जापान में शीर्ष प्रबंधन के अनुसार, जब चीन में मोटरसाइकिल व्यवसाय की बात आती है, तो होंडा पहले से ही विनिर्माण क्षेत्र में स्थानीय आपूर्तिकर्ताओं के साथ मिलकर काम करता है। होंडा मोटर कंपनी का मानना है कि अपने एशिया बिजनेस परिचालन पर फिर से विचार करने की जरूरत है, जहां कारों और एसयूवी में प्रतिस्पर्धा तेज हो गई है।
“विशेष रूप से, चीन और भारत में, यह पुनर्निर्माण करना आवश्यक है कि हम स्थानीय आपूर्तिकर्ताओं के साथ कैसे काम करते हैं और हम गति और लागत दोनों में प्रतिस्पर्धा हासिल करने के लिए स्थानीय विनिर्माण की संरचना कैसे करते हैं,” 31 दिसंबर, 2025 को समाप्त होने वाली अवधि के लिए तीसरी तिमाही के परिणामों के बाद जापान में एक विश्लेषक प्रश्नोत्तर सत्र के दौरान शीर्ष प्रबंधन ने कहा।
यह एक विशिष्ट प्रश्न के उत्तर में था कि क्या होंडा एशिया में “प्रतिस्पर्धा खो रही है” जहां उसका ऑटोमोबाइल व्यवसाय “महत्वपूर्ण चुनौतियों” का सामना कर रहा है। वास्तव में वे कौन से मूलभूत मुद्दे थे जिनका कंपनी सामना कर रही थी?
प्रबंधन ने कहा, “हम मानते हैं कि वर्तमान में हमारे पास प्रतिस्पर्धियों के मुकाबले लागत लाभ नहीं है। हमें चीन में जो किया जा रहा है उससे सक्रिय रूप से सीखने और इसे अपने परिचालन में शामिल करने की जरूरत है।” भारत में, होंडा को अभी भी दोपहिया वाहनों के विपरीत कार सेगमेंट में एक सीमांत खिलाड़ी के रूप में माना जाता है, जहां यह अब पूर्व सहयोगी हीरो मोटोकॉर्प के साथ एक मजबूत नंबर 2 है, जो अभी भी दौड़ में अग्रणी है।
जापान में शीर्ष प्रबंधन के अनुसार, जब चीन में मोटरसाइकिल व्यवसाय की बात आती है, तो होंडा पहले से ही विनिर्माण क्षेत्र में स्थानीय आपूर्तिकर्ताओं के साथ मिलकर काम करता है। इसके विपरीत, ऑटोमोबाइल व्यवसाय में, “आत्मनिर्भरता के तत्व” दृष्टिकोण अभी भी बना हुआ है।
मानसिकता बदलने की जरूरत है
प्रबंधन ने कहा, “हम इसका पुनर्मूल्यांकन करने का इरादा रखते हैं, और जहां आवश्यक हो, सब कुछ खुद करने पर जोर देने से हटकर ऐसे उत्पाद बनाने की मानसिकता की ओर बढ़ेंगे जिनका निर्माण करना आसान हो, जिसमें मानसिकता में बुनियादी बदलाव भी शामिल है।”
एशिया में होंडा के ऑटोमोबाइल की बिक्री की मात्रा पहले के लगभग 800,000 यूनिट से घटकर 400,000 यूनिट से कम हो गई है, जिसमें बाजार हिस्सेदारी मुख्य रूप से उभरते ओईएम द्वारा ली जा रही है। मजबूत लागत प्रतिस्पर्धात्मकता के दम पर प्रतिस्पर्धा करने में सक्षम समकक्षों की तुलना में, “हम मानते हैं कि हमारे पास अभी भी लागत प्रतिस्पर्धात्मकता के समान स्तर का अभाव है”।
उन्होंने कहा, “हमारी ब्रांड इक्विटी और विश्वास” जो हमने ग्राहकों के साथ बनाया है, हमारी ताकत बनी हुई है। प्रबंधन ने कहा, “हमें गति फिर से हासिल करने के लिए आगामी समय का लाभ उठाने की जरूरत है जैसे कि पूर्ण मॉडल में बदलाव।”
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रणनीतिक बदलाव की “ठोसता” के संबंध में, होंडा ने स्वीकार किया कि वह एशियाई बाजार के लिए पर्याप्त संसाधन आवंटित करने में सक्षम नहीं थी। जैसा कि इसने कंपनी-व्यापी ईवी बदलाव को प्राथमिकता दी, विरासत डोमेन में ऐसे क्षेत्र थे जिनका पर्याप्त रूप से रखरखाव नहीं किया गया था और अब यह एक ऐसे बिंदु पर पहुंच गया है जहां उत्पाद, मूल रूप से योजना के अनुसार लॉन्च किए गए, बाजार द्वारा स्वीकार नहीं किए जा रहे थे।
एक क्रांतिकारी सुधार उपाय के रूप में, जापानी वाहन निर्माता अब विकास के समय को आधा करने के साथ आगे बढ़ रहा था और यह अभ्यास पहले ही शुरू हो चुका था। प्रबंधन ने बताया, “हमारा मानना है कि बदलाव पर चुस्त तरीके से प्रतिक्रिया देना और नए उत्पादों को समय पर बाजार में लाना प्रतिस्पर्धात्मकता बनाए रखने के लिए आवश्यक है। इसलिए विकास की गति में सुधार परिवर्तन के मूल में है।”
ईवी संक्रमण में नाटकीय बदलाव
अपने वैश्विक ऑटोमोबाइल व्यवसाय में चुनौतियों पर विचार करते हुए, होंडा ने उम्मीद की थी कि 2025 के आसपास आईसीई से ईवी में बदलाव में तेजी आएगी लेकिन “स्थिति वास्तव में बदल गई है”। आईसीई के संबंध में, सिविक, सीआर-वी और एकॉर्ड जैसे प्रमुख मॉडलों ने 2021 के आसपास ताजगी खो दी थी, और उस समय लाभप्रदता निम्न स्तर पर बनी हुई थी।
तब से, इन मॉडलों का नवीनीकरण किया गया और लाइनअप में भी ताजगी आ गई, जिससे लाभप्रदता में सुधार में मदद मिली। क्यू एंड ए सत्र में नेतृत्व टीम ने कहा, “परिणामस्वरूप, हमें विश्वास है कि हमने आईसीई कमाई शक्ति पर दृश्यता का एक निश्चित स्तर स्थापित किया है।”
हालाँकि, 2024 के बाद से बाजार का माहौल काफी बदल गया है। उत्तरी अमेरिका में, टैरिफ का प्रभाव बेहद महत्वपूर्ण था और “हम मानते हैं कि टैरिफ के बिना, बदलाव हमारी मूल योजनाओं के अनुरूप और अधिक आगे बढ़ सकता था”। यहां भी, लागत प्रतिस्पर्धात्मकता का महत्व बढ़ रहा था, प्रबंधन ने बताया।
“चीन में, विकास की गति इतनी तेज़ हो गई है कि मॉडलों को लगभग एक वर्ष के भीतर अपडेट किया जा सकता है, और तकनीकी विकास के साथ तालमेल बिठाना मुश्किल हो रहा है,” यह स्वीकार किया।
होंडा के अनुसार, वैश्विक ईवी बाजार स्पष्ट रूप से एक महत्वपूर्ण मंदी का अनुभव कर रहा था। अब तक, 2050 तक कार्बन तटस्थता को आगे बढ़ाने के लिए, “हमारे लिए अपनी ईवी रणनीति को दृढ़ता से बढ़ावा देना आवश्यक था”। आज, कंपनी अब एक ऐसे चरण में है जहां अपने पाठ्यक्रम के “पुनर्संरचना” की आवश्यकता है।
ईवी रोडमैप को रीबूट करना
“हालांकि हमारा अंतिम लक्ष्य अपरिवर्तित है, इसे प्राप्त करने का मार्ग हमने पहले जो कल्पना की थी उससे एक अलग रूप में विकसित हो रहा है। क्षेत्रीय बाजार की स्थितियों को ध्यान में रखते हुए, हम ईवी परिचय के समय का सावधानीपूर्वक पुनर्मूल्यांकन करेंगे और वर्तमान वास्तविकताओं के साथ बेहतर तालमेल के लिए पहले से नियोजित पहलों को संशोधित करेंगे,” प्रबंधन ने कहा।
उदाहरण के लिए, उत्तरी अमेरिका में, होंडा को उम्मीद नहीं है कि निकट अवधि में ईवी की पहुंच में उल्लेखनीय वृद्धि होगी। तदनुसार, प्रतिस्पर्धात्मकता को और मजबूत करने के लिए “हम अपने संसाधनों को आईसीई और एचईवी मॉडल पर केंद्रित करेंगे”।
चीन में, हालांकि ईवी की पहुंच पहले से ही अधिक है, “हम मानते हैं कि हम सॉफ्टवेयर और आंतरिक प्रौद्योगिकियों जैसे क्षेत्रों में स्थानीय निर्माताओं से पीछे हैं”। आगे बढ़ते हुए, स्थानीय आपूर्तिकर्ताओं का लाभ उठाना आवश्यक होगा, और “हम आत्मनिर्भर दृष्टिकोण से दूर जाने का इरादा रखते हैं” और एक ऐसी रणनीति की ओर स्थानांतरित होंगे जो चीनी बाजार में अधिक गहराई से निहित है।
प्रबंधन ने कहा, “चूंकि हमारी लागत प्रतिस्पर्धात्मकता भी अपर्याप्त है, हम वर्तमान में उस दिशा में प्रबंधन चला रहे हैं। इसके अलावा, हमारा मानना है कि चीन में प्राप्त जानकारी को अन्य एशियाई बाजारों में भी लागू किया जा सकता है।” जबकि एशिया में उभरते निर्माताओं से प्रतिस्पर्धा तेज़ हो रही थी, “हमारा लक्ष्य अपनी स्थापित ब्रांड ताकत का लाभ उठाकर प्रतिस्पर्धा करना है”।
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भारत एक चुनौतीपूर्ण बाजार बना हुआ है
क्या होंडा एशिया में अपने इच्छित लक्ष्यों को प्राप्त करने में सक्षम होगी या नहीं, यह एक मिलियन डॉलर का प्रश्न बना हुआ है। जबकि भारत स्पष्ट रूप से समग्र विकास योजना का हिस्सा होगा, कंपनी को ऐसे बाजार में किनारे कर दिया गया है जहां टोयोटा-सुजुकी गठबंधन के साथ-साथ हुंडई-किआ और महिंद्रा और टाटा के रूप में स्थानीय प्रतिस्पर्धा आईसीई और ईवी क्षेत्र दोनों में शीर्ष श्रेणी के उत्पादों के साथ आगे बढ़ रही है।
हालाँकि भारत में इसे लगभग तीन दशक हो गए हैं, सिटी जैसे टिकाऊ ब्रांडों या अमेज़ और एलिवेट जैसी समकालीन पेशकशों के बावजूद होंडा अभी भी खुद को एक मजबूत भागीदार के रूप में स्थापित नहीं कर पाई है। एक समय था जब जापानी वाहन निर्माता विशेष रूप से असुरक्षित दिख रहा था जब उसने दिल्ली के पास ग्रेटर नोएडा में वाहन उत्पादन बंद कर दिया और इसे राजस्थान में अपनी अन्य सुविधा में स्थानांतरित कर दिया।
यह सब लागतों को नियंत्रण में रखने और भारत के लिए एक व्यवहार्य व्यवसाय मॉडल सुनिश्चित करने के पुनर्गठन प्रयास का हिस्सा था। आज, वह कदम घरेलू बिक्री और निर्यात के स्वस्थ मिश्रण के साथ सही साबित हुआ है। हालाँकि, भारत में वॉल्यूम मामूली बना हुआ है जैसा कि कई वर्षों से होता आ रहा है।
हालाँकि, दोपहिया क्षेत्र की कहानी अधिक उत्साहजनक रही है, जिसमें होंडा सभी सिलेंडरों पर काम कर रही है और अब हीरो के लिए एक मजबूत प्रतिद्वंद्वी के रूप में उभर रही है। कंपनी शीर्ष स्थान पर पहुंचने के लिए कड़ी मेहनत कर रही है लेकिन उसका पूर्व साझेदार इस पद को जल्दबाजी में छोड़ने को तैयार नहीं है। होंडा ने भी अपने इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों की पेशकश के साथ टीवीएस और बजाज के साथ शीर्ष दो स्थानों पर कोई प्रभाव नहीं डाला है, इसके बाद एथर और हीरो हैं।
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