सीएनजी से चलने वाली कारों और एसयूवी के लिए भारत के बाजार का विस्तार हुआ है शुरू करना की हुंडई एक्सटर 10 जुलाई को सब-कॉम्पैक्ट एसयूवी। लॉन्च ऐसे समय में हुआ है जब कैलेंडर वर्ष 2023 की पहली छमाही में इस सेगमेंट में खुदरा बिक्री 5 प्रतिशत कम हो गई है।

सरकार के वाहन पोर्टल पर उपलब्ध विवरण के अनुसार, जनवरी-जून 2023 की अवधि में सीएनजी यात्री वाहनों (एलएमवी और पेट्रोल-सीएनजी) की संचयी खुदरा बिक्री जनवरी-जून 2022 के आंकड़ों की तुलना में 5.47 प्रतिशत कम है। 2023 की पहली छमाही में खुदरा बिक्री में गिरावट सीएनजी भागों की आपूर्ति की कमी के कारण हो सकती है, जो शोरूम में वाहन डिलीवरी को प्रभावित कर रही है। यह परिदृश्य यात्री वाहन खंड से भिन्न है, जिसने वित्तीय वर्ष 2023 में 3,18,752 इकाइयों की रिकॉर्ड बिक्री दर्ज की, जो पिछले वित्तीय वर्ष की तुलना में 41 प्रतिशत अधिक है।

सीएनजी बिक्री 2023: शीर्ष सीएनजी ओईएम का प्रदर्शन कैसा रहा है

भारत में केवल चार सीएनजी कार निर्माता हैं। मारुति सुजुकीसभी 12 मॉडलों के साथ (13 के अतिरिक्त के साथ)। बिल्कुल नया फ्रोंक्स सीएनजी) की बाजार पर पकड़ मजबूत है। हुंडई और टाटा मोटर्स सीएनजी रेंज में प्रत्येक में तीन मॉडल होते हैं टोयोटा भारतीय बाजार के लिए दो सीएनजी मॉडल पेश करता है।

मार्केट लीडर मारुति सुजुकी ने CY2023 की पहली छमाही में अपनी कारों, एसयूवी और एमपीवी के 1,15,484 सीएनजी वेरिएंट बेचे, जो इसकी कुल यात्री वाहन बिक्री का 16.60 प्रतिशत है। हालाँकि, सीएनजी मॉडलों की बिक्री के ये आंकड़े पिछले साल की समान अवधि की तुलना में 3.87 प्रतिशत कम हैं।

हुंडई मोटर इंडिया ने 22,625 सीएनजी इकाइयों की बिक्री दर्ज की है, जो कि इसकी कुल यात्री वाहन बिक्री का 8.65 प्रतिशत हिस्सा है, हालांकि साल-दर-साल प्रदर्शन में यह 11.61 प्रतिशत कम है। टाटा मोटर्स का प्रदर्शन भी इसी तरह का है – 2023 की पहली छमाही में 15,965 इकाइयाँ जनवरी-जून 2022 की तुलना में 17 प्रतिशत कम हैं। टोयोटा सकारात्मक क्षेत्र में रहने वाली एकमात्र OEM है, लेकिन ऐसा इसलिए है क्योंकि इसने हाल ही में प्रवेश किया है सीएनजी बाजार के साथ Glanza और हाइडर.

2023 की पहली छमाही में बिक्री में मामूली 5 प्रतिशत की गिरावट संभवतः एक अस्थायी घटना हो सकती है। सीएनजी यात्री वाहन क्षेत्र की निरंतर वृद्धि के कारण ही वाहन निर्माता सीएनजी वेरिएंट को शामिल करने के लिए धीरे-धीरे अपने उत्पाद पोर्टफोलियो का विस्तार कर रहे हैं।

सीएनजी पावर बनाम ईवीएस की ओर बदलाव

उपभोक्ता के दृष्टिकोण से, सीएनजी की पर्यावरण-अनुकूलता के अलावा, सीएनजी-संचालित वाहन अपने पेट्रोल-या डीजल-इंजन वाले भाई-बहनों की तुलना में काफी बचत प्रदान करता है। 13 जुलाई, 2023 को मुंबई में पेट्रोल और डीजल की ऊंची कीमत, उदाहरण के लिए, 111.35 रुपये/लीटर और 97.28 रुपये/लीटर, उपभोक्ताओं के सीएनजी मॉडल की ओर रुझान बढ़ाने के लिए भी जिम्मेदार है।

की कटाई सीएनजी की कीमतें अप्रैल की शुरुआत में सीएनजी से चलने वाले वाहनों का उपयोग करने वाले मोटर चालकों के लिए एक राहत थी और वर्तमान में, मुंबई में 79 रुपये प्रति किलोग्राम पर, सीएनजी पेट्रोल की तुलना में 27.49 रुपये और डीजल की तुलना में 15.27 रुपये सस्ती है।

सीएनजी वाहन निर्माताओं को भी इलेक्ट्रिक वाहनों से कुछ हद तक प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ रहा है, जिनकी ईवी चार्जिंग बुनियादी ढांचे के विस्तार के साथ मांग में तेजी देखी जा रही है। जबकि ईवी की प्रारंभिक लागत सीएनजी या पेट्रोल/डीजल मॉडल से अधिक है, लंबे समय में ईवी स्वामित्व की बहुत कम लागत, एक बहुत ही आकर्षक खरीद प्रस्ताव बनी हुई है। केंद्र और राज्य सरकारें ईवी विकास की कहानी में शामिल होने वाले बैंकों और वित्तीय संस्थानों के साथ-साथ कई तरह की सब्सिडी की पेशकश कर रही हैं, यह संभावना है कि सीएनजी क्षेत्र का नुकसान ईवी खंड का लाभ हो सकता है।

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लेम्बोर्गिनी अगले साल पहली बार वर्ल्ड एंड्योरेंस चैंपियनशिप (डब्ल्यूईसी) और आईएमएसए वेदरटेक स्पोर्ट्सकार चैंपियनशिप की शीर्ष उड़ान में दौड़ के लिए तैयार है। और कार निर्माता ने आखिरकार अपने नए चैलेंजर, SC63 LMDh हाइब्रिड प्रोटोटाइप का खुलासा कर दिया है।

• ले मैंस में लेम्बोर्गिनी का मुकाबला बीएमडब्ल्यू, फेरारी, पोर्श और अन्य से होगा
• SC63 लेम्बोर्गिनी का पहला विद्युतीकृत धीरज रेसर है

लेम्बोर्गिनी SC63 में 3.8-लीटर ट्विन-टर्बो V8 मिलता है

SC63 LMDh नियम के तहत चलेगा, जिसके लिए मानकीकृत गियरबॉक्स, बैटरी और मोटर-जनरेटर इकाई के साथ 680hp हाइब्रिड पावरट्रेन की आवश्यकता होती है।

पावरट्रेन के केंद्र में एक बिल्कुल नया 3.8-लीटर V8 है, जिस पर लेम्बोर्गिनी ने टर्बोचार्जर की एक जोड़ी लगाई है। इन्हें सिलेंडर बैंकों के बाहर लगाया जाता है, जिसे कंपनी ‘कोल्ड वी’ सेट-अप कहती है, जिससे कूलिंग और सर्विसिंग में आसानी होती है। यह सहनशक्ति दौड़ में कार की सफलता के लिए महत्वपूर्ण साबित होगा, जहां भागों के विफल होने की उम्मीद है क्योंकि लगातार उच्च भार का तनाव – रुकने के बीच घंटों तक – इसका असर पड़ता है।

लेम्बोर्गिनी ने कहा, इस ‘कोल्ड वी’ का वजन भी कम है और यह कार के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को कम करता है, जिससे SC63 की हैंडलिंग विशेषताओं में सुधार होता है।

लेम्बोर्गिनी SC63 में लिगियर चेसिस का उपयोग किया गया है

एलएमडीएच नियमों के तहत निर्माताओं को चार कंस्ट्रक्टरों में से एक द्वारा प्रदान की गई बेस चेसिस का उपयोग करने की आवश्यकता होती है, और लेम्बोर्गिनी ने लिगियर के साथ साझेदारी की है। लेम्बोर्गिनी लिगियर की पहली एलएमडीएच भागीदार है; इटालियन फर्म के अनुसार, यह एक फायदा है, क्योंकि यह फ्रंट सस्पेंशन डिज़ाइन जैसे तत्वों को ट्विक करने की अधिक स्वतंत्रता के साथ एक खाली स्लेट से काम करने में सक्षम था।

मोनोकॉक को लेम्बोर्गिनी के सेंट्रो स्टाइल डिजाइन स्टूडियो में लिखे गए बॉडीवर्क में लपेटा गया है, जिसमें आने वाली सड़क कारों पर परिचित होने के लिए संकेत दिए गए हैं जैसे कि आगे और पीछे के छोर पर वाई-आकार की रोशनी।

लेम्बोर्गिनी WEC और IMSA में दौड़ेगी

एक SC63 को 2024 WEC में शामिल किया जाएगा, जिसमें ले मैंस के 24 घंटे भी शामिल हैं। अमेरिका में आईएमएसए वेदरटेक स्पोर्ट्सकार चैंपियनशिप में एक और कार की एंट्री होगी। इटली की आयरन लिंक्स रेसिंग टीम – जो लेम्बोर्गिनी हुराकैन जीटी3 रेसर्स का एक सेट भी चलाती है – दोनों प्रविष्टियों के लिए जिम्मेदार होगी।

अब तक, लेम्बोर्गिनी ने अपने ड्राइवर लाइन-अप के हिस्से के रूप में फैक्ट्री ड्राइवरों मिर्को बोर्तोलोटी, एंड्रिया कैल्डेरेली और पूर्व F1 ड्राइवरों रोमेन ग्रोसजेन और डेनियल कीवट की पुष्टि की है। लेकिन संभवतः जल्द ही और ड्राइवरों की घोषणा की जाएगी।

लेम्बोर्गिनी SC63 का मुकाबला चुनौती देने वालों से होगा बीएमडब्ल्यू, पोर्श, कैडिलैक और एलएमडीएच वर्ग में अल्पाइन। ये सभी एलएमडीएच प्रतियोगी ले मैन्स हाइपरकार वर्ग में प्रवेश करने वालों के खिलाफ भी प्रतिस्पर्धा करेंगे फेरारीटोयोटा और प्यूज़ो।

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ऐस्टन मार्टिन ने अपनी नई सुपरकार – वेलोर से पर्दा हटा दिया है। इसे मूल V8 Vantage और 1970 के दशक के RHAM/1 प्रोटोटाइप रेसर – जिसे ‘द मुंचर’ के नाम से जाना जाता है – से डिज़ाइन संकेत मिलते हैं और यह ब्रांड के 110वें जन्मदिन का उपहार है। इसके बारे में सबसे खास बात यह है कि यह ब्रांड के प्रतिष्ठित V12 इंजन का जश्न मनाता है, और यहाँ, यह एक मैनुअल गियरबॉक्स के साथ आता है।

1. वेलोर की केवल 110 इकाइयों का उत्पादन किया जाएगा
2. यह DBS से प्राप्त V12 इंजन द्वारा संचालित है
3. डिलीवरी इस साल सितंबर से दिसंबर के बीच शुरू होगी

के रूप मेंn मार्टिन वेलोर विशिष्टता

आप डिज़ाइन संकेत भी देखेंगे विजेता, जो अधिशेष पर आधारित था वन -77 प्रोटोटाइप चेसिस, लेकिन वेलोर को एक विशेष बॉडी संरचना के आसपास बनाया गया है, जिसके बारे में माना जाता है कि इसे इसी से लिया गया है V12 सहूलियत. विक्टर की तुलना में डिज़ाइन नरम है, लेकिन इसके उभरे हुए बोनट और अचानक केम-टेल रियर एंड को बरकरार रखा गया है।

एस्टन मार्टिन इस सुपरकार की केवल 110 इकाइयों का उत्पादन करेगा, और मालिकों को फर्म की क्यू बीस्पोक सेवा के माध्यम से अपनी कार को अनुकूलित करने के लिए आमंत्रित किया जाएगा, जहां उन्हें एकमुश्त लिवरियां, एक उजागर कार्बन-फाइबर बॉडी फिनिश और बहुत सारे आंतरिक वैयक्तिकरण की पेशकश की जाएगी। विकल्प.

एस्टन मार्टिन वेलोर पावरट्रेन और गतिशीलता

इस नई एस्टन में सामने की तरफ 5.2-लीटर, 715hp, ट्विन-टर्बो V12 इंजन लगा है जो कि पर आधारित है। डीबीएस सुपरलेगेरा, और 752Nm का टॉर्क उत्पन्न करता है जो विशेष रूप से डिज़ाइन किए गए 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स और एक मैकेनिकल सीमित-स्लिप अंतर के माध्यम से पीछे के पहियों तक पहुंचाया जाता है। V12 को मैन्युअल गियरबॉक्स (DBS) से जोड़ना, डीबी11 एस्टन मार्टिन के इंजीनियरिंग बॉस साइमन न्यूटन ने हमारी सहयोगी प्रकाशन ऑटोकार यूके को बताया, और वैंटेज सभी जेडएफ-आपूर्ति वाले स्वचालित गियरबॉक्स का उपयोग करते हैं) “ड्राइवर-सुखदायक चरित्र का सम्मान करने का एक बड़ा हिस्सा था”।

न्यूटन ने कहा, वैलोर का डायनामिक ब्रीफ अत्याधुनिक ड्राइवर की कार को “एक कालातीत एनालॉग क्लासिक के सच्चे दिल और आत्मा” के साथ पेश करना था, जैसा कि मैनुअल गियरबॉक्स पर दृश्य शिफ्ट लिंकेज द्वारा जोर दिया गया है। संशोधनों में फ्रंट और रियर शीयर पैनल का फिटमेंट, एक रियर सस्पेंशन टॉवर स्ट्रट ब्रेस और फ्यूल टैंक ब्रेसिंग, कठोरता को बढ़ावा देना शामिल है।

कार में एडजस्टेबल डैम्पर्स और एक नया पावर स्टीयरिंग सेट-अप भी मिलता है, जिसका उद्देश्य पहिए के माध्यम से अधिक सटीक फीडबैक देना है। सामने छह-पॉट कैलिपर्स के साथ 410 मिमी x 38 मिमी मापने वाले कार्बन-सिरेमिक डिस्क ब्रेक और पीछे चार-पॉट कैलिपर्स के साथ 360 मिमी x 32 मिमी डिस्क मानक के रूप में आते हैं और कंपित चौड़ाई 21-इंच ‘हनीकॉम्ब’ मिश्र धातुओं के पीछे रखे जाते हैं जो समान हैं डीबीएस 770 और विक्टर ने मिशेलिन पायलट स्पोर्ट एस 5 टायर पहने हुए थे। ब्रेक सेट-अप स्टील समकक्षों की तुलना में 23 किलोग्राम की कमी प्रदान करता है, अतिरिक्त 7 किलोग्राम बचाने के लिए निकास प्रणाली को उप-मिलीमीटर मोटाई में बनाया जाता है और बॉडीवर्क पूरी तरह से कार्बन-फाइबर से बना होता है।

एस्टन मार्टिन वेलोर बाहरी और आंतरिक

नीचे दिए गए ट्विन-टर्बोचार्ज्ड V12 के लिए पर्याप्त वेंटिलेशन प्रदान करने के लिए क्लैमशेल बोनट में एक विशाल ‘हॉर्स शू’ वेंट और ट्विन NACA डक्ट शामिल हैं। एस्टन मार्टिन का विशिष्ट ग्रिल डिज़ाइन रूप और कार्य दोनों को बेहतर बनाने के लिए विकसित किया गया है। इसके मुख्य भाग को एल्युमीनियम स्ट्रेक्स द्वारा चिह्नित किया गया है, जबकि दोनों तरफ बड़े पैमाने पर कार्बन फाइबर इंटेक इंजन और ब्रेक को ठंडी हवा की आपूर्ति करते हैं। वे वेलोर की विशिष्ट गोल एलईडी हेडलाइट्स को भी फ्रेम करते हैं, जो एक भयावह प्रभाव के साथ एक कर्कश भौंह जैसी ग्रिल के पीछे बैठती हैं।

फ्रंट स्प्लिटर और आर्च वेंट एक भंवर उत्पन्न करने और उस पूंछ पर बड़े करीने से हवा प्रवाहित करने के लिए पीछे की विंडस्क्रीन लूवर्स के साथ काम करते हैं। टेल-लाइट डिज़ाइन भी उतना ही शानदार है, जिसमें एलईडी लाइट ब्लेड के समूह (प्रत्येक तरफ छह) वाल्किरी हाइपरकार की नकल करते हैं। एक पूर्ण-चौड़ाई वाला धातु एक्सेंट, एक ठोस बिलेट से काटा गया और एक आदर्श फिनिश के लिए पॉलिश किया गया, पीछे के छोर को चित्रित करता है, नाटकीय रूप से शीर्ष और निचले हिस्सों को अलग करता है। बम्पर प्रभावी रूप से वेंट और ब्लेड के साथ एक विशाल डिफ्यूज़र की एक इकाई है और इसमें इन-लाइन त्रि-निकास युक्तियाँ भी हैं।

अंदर की तरफ, आपको एस्टन मार्टिन की विरासत का जश्न मनाने के लिए एक कालातीत दो सीटों वाला कॉकपिट और एक सुंदर रूप से गढ़ा हुआ लकड़ी का मैनुअल गियर लीवर मिलता है। डैशबोर्ड का डिज़ाइन वेंटेज से लिया गया है जैसा कि कुछ स्विचगियर और टचस्क्रीन इंफोटेनमेंट सिस्टम और एसी वेंट की स्थिति से स्पष्ट है।

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जैसा कि भारतीय दोपहिया उद्योग रहा है कुछ विश्व स्तरीय उत्पाद बनाना पिछले कुछ वर्षों में, इन मोटरसाइकिलों के लिए बनाए गए भारतीय टायरों के लिए भी यही कहा जा सकता है।

टीवीएस टायर्स घरेलू और निर्यात दोनों बाजारों में वर्षों से एक बड़ा खिलाड़ी रहा है। हालाँकि, 2019 में, कंपनी ने टीवीएस यूरोग्रिप को पुनः ब्रांड किया और इसने प्रीमियमीकरण की दिशा में एक बड़ा बदलाव चिह्नित किया। हमने यह समझने के लिए कंपनी के सीटीओ शिवरामकृष्णन विश्वनाथन से बात की कि इस तीव्र विकास चरण को हासिल करने में क्या हुआ और साथ ही अभी क्या आना बाकी है।

“एक संगठन के रूप में हमारी महत्वाकांक्षा दोपहिया टायर विशेषज्ञ बनने की है और हमारा मतलब विश्व स्तर पर है। विश्वनाथन ने कहा, हम सर्वश्रेष्ठ दोपहिया टायर निर्माताओं और प्रीमियम उत्पादों में से एक के रूप में पहचाने जाना चाहेंगे।

उन्होंने आगे कहा कि टीवीएस यूरोग्रिप को ग्राहकों की व्यापक मांगों को पूरा करना होगा और यही कारण है कि यह अब प्रदर्शन पर नए फोकस के साथ वैश्विक उत्पाद लाइनों की एक श्रृंखला लॉन्च कर रहा है। इसमें स्कूटर टायरों की बी कनेक्ट लाइन, क्लाइंबर, एक 20/80 टायर (20 प्रतिशत रोड फोकस और 80 प्रतिशत ऑफ-रोड) शामिल है, जिसका उद्देश्य गंभीर ऑफ-रोड उपयोगकर्ताओं और नए रोडहाउंड स्पोर्ट टूरिंग टायर हैं। उत्तरार्द्ध टीवीएस यूरोग्रिप का अब तक का नवीनतम और सबसे उन्नत खेल उत्पाद है, जिसे मेटज़ेलर रोडटेक और पिरेली एंजेल जीटी रेंज के टायरों के मुकाबले बेंचमार्क किया गया है।

रोडहाउंड एक चार कंपाउंड वाला टायर है जिसके केंद्र में स्थिरता और दीर्घायु से संबंधित कंपाउंड है, अधिक कठोरता और कॉर्नरिंग पकड़ के लिए कंधों की ओर दो अतिरिक्त कंपाउंड हैं और एक चौथा बेस लेयर कंपाउंड है जिसे आराम में सुधार करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

ऐसे विश्व स्तरीय उत्पादों के साथ आने के लिए कंपनी की आंतरिक संरचना में पूर्ण उथल-पुथल की आवश्यकता थी। सामग्री और यौगिकों, उत्पाद प्रौद्योगिकियों, परीक्षण प्रौद्योगिकियों और पूर्वानुमानित प्रौद्योगिकियों को संभालने के लिए अनुसंधान एवं विकास विभाग को चार अलग-अलग कार्यक्षेत्रों में पुनर्गठित किया गया था।

टीवीएस यूरोग्रिप ने विशेष परीक्षण उपकरण, अपने परीक्षण ट्रैक को आधुनिक बनाने और एक नई सामग्री विज्ञान परीक्षण प्रयोगशाला खोलने में भी निवेश किया। उस प्रयोगशाला ने पहले से ही 8 नए सामग्री पेटेंट का नेतृत्व किया है, खासकर टिकाऊ सामग्री के क्षेत्र में। इसके अलावा, मिलान में एक नया अनुसंधान एवं विकास केंद्र भी है जो वैश्विक स्तर की विशेषज्ञता के साथ-साथ अंतरराष्ट्रीय आपूर्तिकर्ता आधार तक पहुंच प्रदान करता है।

यह सब पिछले चार वर्षों में पूरा किया गया है और विश्वनाथन हमें बताते हैं कि परिणाम कैसे स्पष्ट देखने को मिलते हैं। “2019 से पहले, आर एंड डी थ्रूपुट प्रति वर्ष लगभग 30-40 उत्पाद हुआ करता था, लेकिन अब यह तीन गुना होकर लगभग 100-120 उत्पाद प्रति वर्ष हो गया है।”

भविष्य के लिए, विश्वनाथन हमें बताते हैं कि अंतिम लक्ष्य यह है कि बिक्री पर प्रत्येक बाइक के लिए एक टायर होना चाहिए; और निकट भविष्य में, अगला प्रीमियम टायर लॉन्च ट्रेलहाउंड होगा, जिसका लक्ष्य एडीवी सवार हैं। यह टायर 60/40 और 70/30 एप्लीकेशन में उपलब्ध होगा।

शायद अधिक रोमांचक यह है कि कंपनी सुपरबाइक्स के लिए एक अधिक स्पोर्टी टायर पर भी काम कर रही है जो रोडहाउंड के ऊपर होगा और 200 सेक्शन के रियर टायर तक के आकार में उपलब्ध होगा, जो 2025 में शुरू होगा।

टीवीएस यूरोग्रिप पहले से ही दुनिया भर के 80 देशों में मौजूद है और कई लोगों की अपेक्षा से कहीं अधिक बड़े टायर निर्माता के रूप में विकसित हुआ है। हम जल्द ही रोडहाउंड का परीक्षण करेंगे और देखेंगे कि वे कितने प्रभावशाली हैं प्रोटॉर्क एक्सट्रीम टायर यह साबित हुआ, यहां भी उम्मीदें बहुत अधिक हैं।

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हुंडई एक्सटर सीएनजी पावरट्रेन की पेशकश करने वाली एकमात्र सब-कॉम्पैक्ट एसयूवी है, और सेगमेंट में इसका बूट सबसे बड़ा है।

13 जुलाई 2023 08:00:00 पूर्वाह्न पर प्रकाशित

हुंडई भारत में अपनी सबसे किफायती एसयूवी लॉन्च की बाहरीइस सप्ताह की शुरुआत में एक प्रावेशिक मूल्य 6 लाख रुपये (एक्स-शोरूम, भारत) की। यह की पसंद के साथ प्रतिस्पर्धा करता है टाटा पंच, सिट्रोएन C3 और मारुति सुजुकी इग्निस.

हम जल्द ही एक्सटर एसयूवी को उसकी गति से आगे बढ़ाएंगे और सड़क पर उसकी प्रतिस्पर्धा से उसकी तुलना करेंगे। लेकिन पहले, आइए देखें कि यह कागज पर अपने प्रतिद्वंद्वियों के मुकाबले कितना खड़ा है।

हुंडई एक्सटर बनाम प्रतिद्वंद्वी: आयाम

आयामों के संदर्भ में, एक्सटर सब-कॉम्पैक्ट एसयूवी सेगमेंट में सबसे बड़ा वाहन नहीं है। इसकी लंबाई 3,815 मिमी, चौड़ाई 1,710 मिमी और ऊंचाई 1,631 मिमी है, व्हीलबेस 2,450 मिमी है। यहां इग्निस को छोड़कर लगभग हर दूसरी गाड़ी एक्सटर से बड़ी है। यहां तक ​​कि इसका ग्राउंड क्लीयरेंस भी प्रतिस्पर्धा के ठीक बीच में है। दो आयाम जहां एक्सटर अपने प्रतिस्पर्धियों से आगे है, वे हैं इसका बूट स्पेस, 391 लीटर और इसकी ऊंचाई।

प्रतिद्वंद्वियों के लिए, Citroen C3 सबसे लंबी और चौड़ी सबकॉम्पैक्ट SUV है, जिसकी माप क्रमशः 3,981 मिमी और 1,733 मिमी है। इसमें 2,540 मिमी का सबसे लंबा व्हीलबेस भी है। टाटा पंच का ग्राउंड क्लीयरेंस इन चारों में सबसे अधिक 187 मिमी है। मारुति सुजुकी इग्निस लगभग सभी आयामों में सबसे छोटी है।

हुंडई एक्सटर बनाम प्रतिद्वंद्वी: पावरट्रेन

पावरट्रेन के संदर्भ में, चार सब-कॉम्पैक्ट एसयूवी में 1.2-लीटर इंजन मिलता है, और जबकि एक्सटर और इग्निस को चार-सिलेंडर इकाइयां मिलती हैं, पंच और सी 3 को तीन-सिलेंडर इकाइयां मिलती हैं। विशिष्ट रूप से, Citroen में दो पेट्रोल इंजन मिलते हैं जिनमें से एक नैचुरली एस्पिरेटेड यूनिट 82hp का उत्पादन करती है और एक टर्बोचार्ज्ड यूनिट 110hp का उत्पादन करती है। यह C3 Turbo को यहां का सबसे शक्तिशाली मॉडल बनाता है।

एक्सटर में 1,197cc, चार-सिलेंडर पेट्रोल इंजन मिलता है जो 83hp और 114Nm का टॉर्क पैदा करता है। इग्निस के साथ, जिसका पावर आउटपुट समान है, एक्सटर यहां सभी चार वाहनों की तुलना में सबसे कम पावर बनाता है।

दिलचस्प बात यह है कि सभी चार वाहनों में मानक के रूप में 5-स्पीड मैनुअल मिलता है, जबकि सी3 टर्बो एकमात्र ऐसा वाहन है जिसमें 6-स्पीड मैनुअल मिलता है। Citroen एकमात्र ऐसी कार है जिसमें ऑटोमैटिक गियरबॉक्स नहीं है और अन्य सभी में 5-स्पीड AMT मिलता है।

हुंडई एक्सटर बनाम प्रतिद्वंद्वी: ईंधन दक्षता

एक्सटर के पास भी एक और इक्का है। यह फैक्ट्री-फिटेड सीएनजी किट पेश करने वाली एकमात्र सबकॉम्पैक्ट एसयूवी है, और केवल 5-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स के साथ उपलब्ध है। इसकी ईंधन दक्षता 27.10 किलोग्राम/किमी होने का दावा किया गया है।

ईंधन दक्षता ही एकमात्र ऐसी जगह है जहां मारुति सुजुकी अपने प्रतिस्पर्धियों पर जीत हासिल करती है क्योंकि इग्निस के मैनुअल और स्वचालित संस्करण 20.89kpl (दावा किया गया) देते हैं। Hyundai और Citroen इस स्पेक्ट्रम के निचले सिरे पर बैठते हैं क्योंकि उनके पास क्रमशः 19.4kpl और 19.3kpl की ईंधन दक्षता का दावा किया गया है। हालाँकि, यह पंच ऑटोमैटिक है जो सबसे कम ईंधन-कुशल है, केवल 18.8kpl (दावा किया गया) लौटाता है।

हुंडई एक्सटर बनाम प्रतिद्वंद्वी: कीमत

एक्सटर की शुरुआती कीमत 6 लाख रुपये है, जो पंच की शुरुआती कीमत के बराबर है, हालांकि, दोनों यहां सबसे किफायती नहीं हैं क्योंकि इग्निस की कीमत 5.84 लाख रुपये से शुरू होती है। इस बीच, Citroen की शुरुआती कीमत सबसे ज्यादा 6.16 लाख रुपये है।

जब टॉप-स्पेक ट्रिम्स की कीमतों की तुलना की जाती है, तो यहां भी, इग्निस अपने प्रतिस्पर्धियों के बीच सबसे कम महंगी है, 8.16 लाख रुपये। हालाँकि, एक्सटर सबसे महंगी है क्योंकि टॉप-स्पेक ट्रिम की कीमत 10 लाख रुपये है, जो टॉप-स्पेक पंच से 58,000 रुपये अधिक है।

*सभी कीमतें एक्स-शोरूम, भारत

यह भी देखें:

हुंडई एक्सटर की कीमत, वेरिएंट के बारे में बताया गया

कॉपीराइट (सी) ऑटोकार इंडिया। सर्वाधिकार सुरक्षित।

भारत की दोहरे उद्देश्य वाले टायरों की नवीनतम निर्माता अब आपको यह सिखाने के लिए एक स्कूल चला रही है कि उनसे सर्वश्रेष्ठ कैसे प्राप्त किया जाए।

13 जुलाई 2023 07:00:00 पूर्वाह्न पर प्रकाशित

आपने रीज़ के बारे में सुना होगा या नहीं भी, और ऐसा इसलिए है क्योंकि यह एक बिल्कुल नया टायर निर्माता है जिसने हाल ही में अपने ऑफ-रोड-केंद्रित रबर के साथ बाजार में प्रवेश किया है। ट्रेलआर 50-50 टायरों के साथ हमारी पहली जांच से पता चला कि वे इस समय ऑफ-रोड राइडिंग के लिए भारत में बने सबसे अच्छे टायर हैं। इसलिए अपने मौजूदा और संभावित ग्राहकों को इन टायरों से अधिकतम लाभ प्राप्त करने में मदद करने के लिए, रीज़ समय-समय पर ट्रेलआर अकादमी नामक एक ऑफ-रोड स्कूल का संचालन करने जा रहा है, जिसमें इस बार डकार प्रतिस्पर्धियों से कम ट्यूशन नहीं होगा। यहां बताया गया है कि दो दिवसीय स्कूल का उद्घाटन दौर कैसा रहा।

पहले दिन की सुबह हमारा स्वागत भारत के एकमात्र डकार फ़िनिशर्स में से एक आशीष राओराणे और ओरिजिनल बाय मोतुल श्रेणी के दो बार के विजेता अरुणस गेलाज़्निंकास (आप शायद इसे इसके पहले नाम, मैले मोटो से जानते हैं) ने किया था। लीवर को समायोजित करने के एक संक्षिप्त सत्र के बाद एक्सपल्स 200 4वी हम उपयोग कर रहे होंगे, हम ट्रैक पर आ गए। यह कहना जितना आसान था, करना उतना ही आसान था, यह जून के मध्य में गुरुग्राम था, जहां पारा का स्तर 40 डिग्री सेल्सियस के पार था।

खड़े होने पर आसानी से पहुंच योग्य होने के लिए हाथ और पैर नियंत्रण स्थापित करना ऑफ-रोडिंग का चरण 1 है।

फिर भी, शुरुआती कुछ अभ्यास काफी शुरुआती-अनुकूल मौलिक अवधारणाएं थीं, जिससे हमें चीजों की लय में आने में मदद मिली। सबसे पहले ब्रेकिंग तकनीक थी, जो गंदगी पर अक्सर आपके द्वारा टरमैक पर उपयोग की जाने वाली तकनीक से बिल्कुल विपरीत हो सकती है। ऑफ-रोड राइडिंग के सबसे महत्वपूर्ण बिल्डिंग ब्लॉक्स में से एक शरीर की स्थिति है, और अकादमी इसे भी कवर करती है।

जिस थ्रॉटल श्रॉटल मोटो रेंच पर हम सवारी कर रहे थे, वह कई प्रकार के पाठ्यक्रम प्रदान करता था, जिससे हमें कई अलग-अलग तकनीकों को आज़माने और विभिन्न स्थितियों का नमूना लेने की अनुमति मिली। कोन का उपयोग स्लैलम कोर्स बनाने के लिए भी किया गया था, जिसे हमने कई अलग-अलग तरीकों से निपटाया (बैठने, खड़े होने और केवल एक हाथ या एक पैर का उपयोग करने का संयोजन)। इन सबने हमारे शरीर की स्थिति को निखारने में मदद की, ज्यादातर इसलिए क्योंकि गलत शरीर की स्थिति का उपयोग करने से समस्याओं की एक पूरी दुनिया पैदा हो जाती है।

जैसे-जैसे दिन चढ़ता गया अभ्यास और अधिक तीव्र होता गया और, पहले दिन के अंत तक, हम 180 डिग्री के मोड़ पर रेलिंग कर रहे थे जो एक लगभग-ऊर्ध्वाधर दीवार के रूप में था। यहां विचार यह था कि बाइक को अत्यधिक उन्मुखीकरण की आदत डाली जाए, जो आपको मोटोक्रॉस ट्रैक जैसी किसी चीज़ पर छोटे बर्म के समर्थन का उपयोग करने का आत्मविश्वास भी देता है।

दूसरा दिन और भी अधिक तीव्रता लेकर आया क्योंकि हमने बोल्डर खेतों और कीचड़ वाले गड्ढों पर हमला किया। हालाँकि, सबसे अधिक कर देने वाली चीज़ घोड़े की नाल के आकार की एक बड़ी, गहरी खाई थी जिसमें अंदर और बाहर जाने के लिए बहुत खड़ी ढलान थी, और नीचे बारीक रेत थी। इससे स्कूल के दौरान सीखी गई बहुत सारी सीखों को संयोजित करने में मदद मिली – ढलान से नीचे गड्ढे में जाने के लिए सावधानी से गति बनाए रखना, फिर नरम रेत के माध्यम से गति बनाए रखने के लिए जितनी जल्दी हो सके गैस पर चढ़ना और उसके साथ खेलना गड्ढे से बाहर खड़ी चढ़ाई पर ड्राइव करने के लिए थ्रॉटल।

स्लैलम कोर्स में महारत हासिल करने में सक्षम होने के लिए शरीर की सही स्थिति का उपयोग करना महत्वपूर्ण था।

स्कूल में बाधाओं और अभ्यासों की जटिलता और विविधता को ध्यान में रखते हुए, यह ऐसी चीज़ नहीं है जिसे हम ऑफ-रोडिंग में बिल्कुल नए किसी व्यक्ति को सुझाएंगे। इसमें बहुत सारी संक्षिप्त सीख शामिल है, और यदि आपने पहले गंदगी में सवारी नहीं की है, तो आपको बहुत सारे विदेशी परिदृश्यों और संवेदनाओं का सामना करने की संभावना है। इससे अधिकांश नए लोग सहज प्रतिक्रियाओं का सहारा लेंगे जो अक्सर काम के लिए सही तकनीक नहीं होती हैं।

ट्रेलआर अकादमी का एक क्षेत्र जिसमें सुधार हो सकता है वह है बैच का आकार – हमारे पास प्रति कोच लगभग 13 सवारों का अनुपात था, और इसके परिणामस्वरूप हमें सीखी गई प्रत्येक ड्रिल को अभ्यास में लाने के लिए काफी सीमित समय मिला। प्रत्येक दिन के अंत में खुले ट्रैक सत्र होते थे, लेकिन ये आवश्यक रूप से प्रशिक्षकों की देखरेख में आयोजित नहीं किए जाते थे।

दूसरे दिन के अंत में स्कूल कुछ दिलचस्प और मनोरंजक शौकिया दौड़ों के साथ समाप्त हुआ और कुल मिलाकर, यह मनोरंजन और सीखने का एक अच्छा मिश्रण था। संक्षेप में, ट्रेलआर अकादमी मध्यवर्ती कौशल स्तर के ऑफ-रोड वाले सवारों के लिए एक उपयोगी उपकरण साबित हो सकती है, जो अपनी तकनीक में और सुधार करना चाहते हैं, और कुछ बहुत ही सक्षम प्रशिक्षकों की निगरानी में ऐसा कर सकते हैं।

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