वोक्सवैगन भारत के मुख्य इलेक्ट्रिक प्लेटफॉर्म के आईसीई रूपांतरण का अध्ययन कर रहा है – परिचय | ऑटोकार इंडिया

वोक्सवैगन भारत में समूह का पहला इलेक्ट्रिक वाहन, 2028 तक आने की उम्मीद है, जिसे इंडिया मेन प्लेटफॉर्म (आईएमपी) द्वारा रेखांकित किए जाने की संभावना है। आईएमपी कॉम्पैक्ट मेन प्लेटफॉर्म (सीएमपी; जिसे पहले चाइना मेन प्लेटफॉर्म कहा जाता था) की एक शाखा है, जो एक कम लागत वाली और समर्पित इलेक्ट्रिक आर्किटेक्चर है जिसे मूल रूप से वीडब्ल्यू और उसके संयुक्त उद्यम भागीदारों – एसएआईसी और एफएडब्ल्यू द्वारा चीनी बाजार के लिए विकसित किया गया है। सूत्रों के अनुसार, कार निर्माता आईएमपी के आईसीई रूपांतरण की भी खोज कर रहा है, क्योंकि ईवी अपनाने की दर उम्मीद से धीमी बनी हुई है।

भारत के लिए स्कोडा-वीडब्ल्यू के आगामी आईसीई और हाइब्रिड मॉडल: विवरण

हमने पहले बताया था कि VW इसका उपयोग कर सकता है एमक्यूबी ए0 37 प्लेटफार्म भारत में इसके अगली पीढ़ी के आईसीई मॉडल के लिए, जिसमें हाइब्रिड भी शामिल है। लेकिन हमारे सूत्र अब संकेत देते हैं कि इस प्लेटफ़ॉर्म को ख़त्म कर दिया गया है। इसके बजाय, वोक्सवैगन अब आईएमपी के ईवी-टू-आईसीई रूपांतरण पर विचार कर रहा है, जो कि ब्रांड ने चीन में अपने भागीदारों के साथ सीएमपी के साथ पहले ही किया है। VW का चीनी JV पहले ही इस अनुकूलित प्लेटफ़ॉर्म पर उत्पाद वितरित कर चुका है, और भारतीय शाखा भी उसी रणनीति को यहाँ दोहराने पर विचार कर रही है।

ईवी-टू-आईसीई अनुकूलित आईएमपी बेस को एक बेहतर विकल्प माना जा रहा है क्योंकि यह सीएमपी बेस के अधिक उन्नत इलेक्ट्रिकल और इलेक्ट्रॉनिक (ई एंड ई) आर्किटेक्चर से लाभान्वित होगा और समय के साथ लगातार अपडेट की भी अनुमति देता है। इसके अलावा, एक ही आधार का उपयोग हाइब्रिड और ऑल-इलेक्ट्रिक मॉडल दोनों के लिए किया जा सकता है, जिससे पैमाने की अर्थव्यवस्था में मदद मिलती है।

हालाँकि, यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि यह अभी भी मूल्यांकन चरण में है, और भारतीय बाजार में इसका कार्यान्वयन सामर्थ्य और टिकाऊ व्यावसायिक मामले पर निर्भर करेगा। यदि यह काम नहीं करता है, तो वोक्सवैगन भविष्य की आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए अनुकूलित ई एंड ई आर्किटेक्चर के साथ मौजूदा एमक्यूबी एओ आईएन बेस का जीवनकाल बढ़ा सकता है।

संयोग से, जो चीज़ चीनी बाज़ार के लिए काम करती है, उसे अक्सर यहाँ भारत में भी स्वीकृति मिल गई है। दोनों बाजारों ने विशाल लंबी-व्हीलबेस कारों, ढेर सारी सुविधाओं और तकनीक और किफायती मूल्य निर्धारण के लिए प्राथमिकता दिखाई है। इस तथ्य को देखते हुए कि ईवी-टू-आईसीई रूपांतरण कोई तकनीकी सीमा नहीं है, यह भारत के लिए एक विश्वसनीय समाधान साबित हो सकता है।

रेंज-एक्सटेंडर हाइब्रिड की संभावना

यदि संभावित ईवी से आईसीई रूपांतरण होता है, तो वीडब्ल्यू जो पावरट्रेन पेश कर सकता है वह एक रेंज एक्सटेंडर हाइब्रिड है। ये वाहन पूरी तरह से बैटरी को रिचार्ज करने के लिए आईसीई इंजन का उपयोग करते हैं, जो बदले में पहियों को चलाने के लिए इलेक्ट्रिक मोटरों को शक्ति प्रदान करता है। इससे न केवल इंजीनियर के लिए पूरी व्यवस्था आसान हो जाती है, क्योंकि ड्राइव शाफ्ट जैसे घटकों की कोई आवश्यकता नहीं होती है, बल्कि लागत भी कम हो सकती है।

ईवी-टू-आईसीई रूपांतरण के लिए क्या प्रेरणा मिली?

जबकि आईसीई-टू-ईवी रूपांतरण काफी आम है, कार निर्माता अब विपरीत मार्ग पर जाने की सोच रहे हैं, यह एक आश्चर्य की बात है। इसके पीछे का कारण काफी सरल है – न केवल भारत में, बल्कि पूरी दुनिया में ईवी का चलन उम्मीदों के अनुरूप नहीं है, इसका मुख्य कारण सीमित सार्वजनिक चार्जिंग बुनियादी ढांचा और प्रमुख घटकों के लिए चीन पर निर्भरता है। हालाँकि, ऑल-इलेक्ट्रिक आर्किटेक्चर में अरबों का निवेश करने के बाद, कार निर्माता अब बिजनेस केस को कारगर बनाने के लिए अलग-अलग तरीकों पर विचार कर रहे हैं, जिनमें से एक ईवी-टू-आईसीई रूपांतरण है।

भारत में, ईवी की पहुंच अभी भी लगभग 5 प्रतिशत है, और यह भी उद्योग में कई लोगों की अब तक की उम्मीद से कम है। टाटा मोटर्स पहले 2030 तक 50 प्रतिशत ईवी प्रवेश के लिए मार्गदर्शन किया था, लेकिन तब से इसे घटाकर 30 प्रतिशत कर दिया गया है। महिंद्राने भी 2028 तक 20-30 प्रतिशत ईवी प्रवेश की बात कही थी, लेकिन अब अगले साल तक अपने बिक्री मिश्रण में 17 प्रतिशत ईवी हिस्सेदारी का लक्ष्य रखा है।

विश्व स्तर पर भी, बदलाव उतनी तेजी से नहीं हुआ है जितनी योजना बनाई गई थी। कई कंपनियों को ईवी परियोजनाओं के लिए भारी प्रतिबद्धताओं के कारण या तो घाटा हुआ है या योजनाओं को वापस ले लिया गया है। उदाहरण के लिए, स्टेलेंटिस ने 22 अरब डॉलर से अधिक की रकम बट्टे खाते में डाल दी होंडा है 0 सीरीज एसयूवी और सेडान के उत्पादन संस्करणों को खत्म कर दिया.