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भारत में त्यौहारी सीजन शुरू हो चुका है और कार निर्माता कंपनियां उद्योग में हाल ही में आई मंदी से निपटने के लिए बिक्री बढ़ाने की कोशिश कर रही हैं। देश भर में टाटा मोटर्स, किआ, मारुति, महिंद्रा, जीप और कई अन्य कार निर्माता कंपनियों की डीलरशिप मिडसाइज़ एसयूवी पर भारी छूट दे रही हैं। इस महीने सबसे ज़्यादा छूट पाने वाली 10 मिडसाइज़ एसयूवी के बारे में यहां बताया गया है।

अस्वीकरण: छूट शहर दर शहर अलग-अलग होती है और स्टॉक की उपलब्धता पर निर्भर करती है। सटीक आंकड़ों के लिए कृपया अपने स्थानीय डीलर से संपर्क करें.

जीप कम्पास

3.15 लाख रुपये तक की बचत करें

जीप इंडिया कंपास पर 3.15 लाख रुपये तक के लाभ दे रही है। इसमें 2.5 लाख रुपये की नकद छूट शामिल है। 18.99 लाख रुपये से 28.33 लाख रुपये के बीच की कीमत वाली कंपास केवल 170hp, 2.0-लीटर डीजल इंजन के साथ आती है जिसमें मैनुअल और ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन विकल्प हैं। केवल टॉप-स्पेक मॉडल एस वेरिएंट में 4×4 विकल्प मिलता है। भारत में जीप की सबसे सस्ती एसयूवी टाटा हैरियर और महिंद्रा XUV700 जैसी कारों को टक्कर देती है।

वोक्सवैगन ताइगुन

3.07 लाख रुपये तक की बचत करें

वैरिएंट के आधार पर, Volkswagen Taigun पर 3.07 लाख रुपये तक के लाभ प्राप्त किए जा सकते हैं। अधिकतम छूट MY2023 Taigun 1.5 GT की अनसोल्ड इन्वेंट्री पर है। 1.0-लीटर इंजन वाली MY2024 Taiguns पर 60,000 रुपये से 1.25 लाख रुपये तक की छूट मिल रही है। Taigun की कीमत 11.70-20 लाख रुपये है और इसका मुकाबला Hyundai Creta, Kia Seltos, Toyota Hyryder, मारुति ग्रैंड विटारा और हाल ही में लॉन्च हुई Tata Curvv और Citroen Basalt जैसे मॉडलों से है।

महिंद्रा XUV400

3 लाख रुपये तक की बचत करें

महिंद्रा की अभी बिक्री पर एकमात्र ईवी, XUV400, की कीमत 16.74 लाख रुपये से 17.49 लाख रुपये के बीच है। डीलर 39.4kWh की बड़ी बैटरी (456km MIDC रेंज) और तेज़ 7.2kW चार्जर वाले टॉप-स्पेक EL Pro वैरिएंट पर 3 लाख रुपये तक का लाभ दे रहे हैं। वही EL Pro वैरिएंट 34.5kWh की बैटरी के साथ भी उपलब्ध है, हालाँकि, थोड़ी कम छूट के साथ। महिंद्रा की ईवी सीधे तौर पर टाटा नेक्सन ईवी को टक्कर देती है, लेकिन इसे टाटा मोटर्स से भी कड़ी टक्कर मिलेगी। एमजी विंडसर11 सितम्बर को प्रक्षेपित किया जाना है।

जीप मेरिडियन

2.8 लाख रुपये तक की बचत करें

जीप मेरिडियन पर 2 लाख रुपये तक की नकद छूट उपलब्ध है, जिसमें कुल लाभ 2.8 लाख रुपये है। 30 लाख रुपये से लेकर 37.14 लाख रुपये तक की कीमत वाली यह सात-सीट एसयूवी भारतीय बाजार में स्कोडा कोडियाक को टक्कर देती है। मेरिडियन में कंपास के साथ पावरट्रेन साझा किया गया है।

टाटा सफारी

1.65 लाख रुपये तक की बचत करें

MY2024 टाटा सफ़ारी पर छूट 50,000 रुपये से लेकर 1.4 लाख रुपये के बीच है, और MY2023 संस्करणों पर अतिरिक्त 25,000 रुपये की नकद छूट है। लाभ मिड-स्पेक प्योर + एस और प्योर + एस डार्क वेरिएंट पर सबसे अधिक हैं और टॉप-स्पेक वाले पर सबसे कम हैं। टाटा सफ़ारी की कीमत 15.49 लाख रुपये से लेकर 27.34 लाख रुपये के बीच है और इसके प्रतिद्वंद्वियों में महिंद्रा XUV700 और MG हेक्टर प्लस शामिल हैं। हैरियर की तरह, इसमें 170hp, 2.0-लीटर डीजल इंजन है जो 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स या 6-स्पीड टॉर्क कन्वर्टर ऑटो के साथ आता है।

टाटा हैरियर

1.45 लाख रुपये तक की बचत करें

सफारी का 5-सीट वाला वर्शन हैरियर 1.20 लाख रुपये तक की छूट पर उपलब्ध है, जिसमें MY2023 यूनिट पर अतिरिक्त 25,000 रुपये की छूट मिल रही है। सफारी की तरह, मिड-स्पेक हैरियर वेरिएंट सबसे ज़्यादा बचत दे रहे हैं। लोअर और टॉप-स्पेक वेरिएंट पर क्रमशः 70,000 रुपये और 50,000 रुपये तक की छूट है। 14.99 लाख रुपये से 26.44 लाख रुपये के बीच की कीमतों के साथ, हैरियर का मुकाबला महिंद्रा XUV700, MG हेक्टर और जीप कंपास से है।

किआ सेल्टोस

1.3 लाख रुपये तक की बचत करें

टाटा कर्व, हुंडई क्रेटा और स्कोडा कुशाक को जवाब देने वाली किआ की सेल्टोस को 1.3 लाख रुपये तक के लाभ के साथ बेचा जा रहा है, जिसमें नकद छूट, एक्सचेंज बोनस और एक्सेसरीज पैकेज शामिल हैं। बचत की राशि वैरिएंट पर निर्भर करेगी। सेल्टोस में तीन इंजन विकल्प हैं – 1.5-लीटर NA पेट्रोल, 1.5-लीटर डीजल और 1.5-लीटर टर्बो-पेट्रोल – NA पेट्रोल में मैनुअल और CVT विकल्प, टर्बो-पेट्रोल में iMT और डुअल-क्लच ऑटो विकल्प और डीजल में मैनुअल, iMT और टॉर्क कन्वर्टर ऑटो विकल्प हैं। सेल्टोस रेंज की कीमत 10.90 लाख रुपये से 20.37 लाख रुपये तक है।

मारुति ग्रैंड विटारा

1.28 लाख रुपये तक की बचत करें

ग्रैंड विटारा लाइन-अप पर छूट पिछले महीने की तरह ही है। 115hp पेट्रोल-इलेक्ट्रिक पावरट्रेन द्वारा संचालित और 18.43-19.93 लाख रुपये की कीमत वाली स्ट्रॉन्ग हाइब्रिड रेंज पर 1.28 लाख रुपये तक का लाभ मिल रहा है। माइल्ड-हाइब्रिड लाइन-अप और CNG वेरिएंट पर अधिकतम छूट – जिनकी कीमत 10.99 लाख रुपये से 17.01 लाख रुपये है – क्रमशः 73,100 रुपये और 33,100 रुपये है। दोनों में 1.5-लीटर इंजन है, जो पेट्रोल पर 103hp और CNG पर 88hp बनाता है। पेट्रोल वेरिएंट में 6-स्पीड ऑटोमैटिक ऑप्शन और मैनुअल फॉर्म में AWD का विकल्प मिलता है। CNG कारों में स्टैण्डर्ड के तौर पर मैनुअल गियरबॉक्स मिलता है।

हुंडई अल्काज़ार

90,000 रुपये तक की बचत करें

अल्काज़ार फेसलिफ्ट की बुकिंग शुरू हो गई है और यही वजह है कि मौजूदा मॉडल को 90,000 रुपये तक की छूट पर बेचा जा रहा है। यह छूट 160hp, 1.5-लीटर टर्बो-पेट्रोल पर मैनुअल और डुअल-क्लच ऑटोमैटिक विकल्पों के साथ और 116hp, 1.5-लीटर डीजल पर मैनुअल और टॉर्क कन्वर्टर विकल्पों के साथ लागू है। अल्काज़ार हुंडई की टाटा सफारी और महिंद्रा XUV700 की प्रतिद्वंद्वी है।

होंडा एलिवेट

75,000 रुपये तक की बचत करें

होंडा एलिवेट पर वैरिएंट के आधार पर 75,000 रुपये तक के लाभ मिलते हैं। छूट अप्रैल 2024 से पहले निर्मित इकाइयों पर लागू है; होंडा ने उस समय सभी पांच सीटों के लिए छह एयरबैग, तीन-पॉइंट ईएलआर सीट बेल्ट और सीट बेल्ट रिमाइंडर जैसी सुरक्षा सुविधाएँ जोड़ी हैं। अप्रैल के बाद बनी एलिवेट एसयूवी पर 65,000 रुपये के लाभ मिल रहे हैं। होंडा की मिडसाइज़ एसयूवी हुंडई क्रेटा और किआ सेल्टोस को टक्कर देती है और इसकी कीमत 11.91 लाख रुपये से 16.51 लाख रुपये के बीच है।

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हुंडई क्रेटा 1.5-लीटर पेट्रोल IVT और क्रेटा 1.5 टर्बो-पेट्रोल DCT N Line दोनों ही कारें हमारे लॉन्ग-टर्म फ्लीट में हैं, इसलिए हमने इन कारों को अपने ईंधन दक्षता परीक्षण से गुज़ारा। यहाँ परिणाम दिए गए हैं।

1. दोनों कारों में ड्राइव मोड हैं
2. दोनों में ऑटो इंजन स्टॉप-स्टार्ट तकनीक है
3. टर्बो-डीसीटी पेट्रोल-आईवीटी जितना ही कुशल है

हमारे शहर में, 18 किमी प्रति घंटे की औसत गति के साथ, CVT (ऑटोमैटिक) के साथ क्रेटा 1.5-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड पेट्रोल ने 11.17 किमी प्रति लीटर का माइलेज दिया। दिलचस्प बात यह है कि 1.5-लीटर टर्बो-पेट्रोल इंजन और डुअल-क्लच ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन द्वारा संचालित एन लाइन ने 11.62 किमी प्रति लीटर पर थोड़ा बेहतर प्रदर्शन किया। हाईवे पर, पेट्रोल-IVT संस्करण के लिए यह आंकड़ा 15.05 किमी प्रति लीटर और एन लाइन संस्करण के लिए 14.50 किमी प्रति लीटर था।

दोनों ही वर्जन में ऑटोमैटिक इंजन स्टॉप-स्टार्ट तकनीक है जो वाहन के निष्क्रिय रहने के दौरान ईंधन की खपत पर नज़र रखती है, और हमने उन्हें पूरे समय इको मोड में चलाया। पेट्रोल-IVT की ज़्यादा प्रतिक्रियाशील प्रकृति और स्मूथ पावर डिलीवरी इसे शहर की ड्राइविंग परिस्थितियों के लिए ज़्यादा उपयुक्त और ज़्यादा पेपी महसूस कराती है। हालाँकि, यह इसे कम कुशल बनाता है, खासकर जब इको मोड में N लाइन के आलसी थ्रॉटल रिस्पॉन्स और जल्दी अपशिफ्टिंग प्रकृति की तुलना में।

सड़क पर, दोनों इंजन 100 किमी प्रति घंटे की रफ़्तार से चलते हुए 2000 आरपीएम से कम पर घूमते हैं। एन लाइन एनए पेट्रोल की तुलना में बहुत ज़्यादा शक्तिशाली है और हाईवे पर ज़्यादा सहज महसूस होती है। हालाँकि, ईंधन की खपत भी थोड़ी ज़्यादा है। दिलचस्प बात यह है कि हुंडई वर्ना 1.5 टर्बो डीसीटी में एन लाइन जैसा ही पावरट्रेन है (जिसका हमने पहले परीक्षण किया था) सड़क पर अधिक कुशल था।

ऑटोकार इंडिया का ईंधन दक्षता परीक्षण

हमारे वास्तविक ईंधन दक्षता परीक्षणों से पहले, हम अपनी परीक्षण कारों के टैंक को पूरी तरह भर देते हैं और निर्माता की सिफारिश के आधार पर टायर के दबाव को बनाए रखते हैं। इन कारों को नवी मुंबई और उसके आस-पास के शहरों और राजमार्गों पर चलाया जाता है, और हम एक निश्चित औसत गति बनाए रखते हैं। परीक्षणों के दौरान, प्रत्येक कार में केवल एक व्यक्ति होता है, जो एयरकंडीशनर और अन्य इलेक्ट्रिकल्स जैसे ऑडियो सिस्टम, इंडिकेटर और वाइपर को आवश्यकतानुसार चलाता है, ठीक वैसे ही जैसे एक नियमित उपयोगकर्ता करता है। समय-समय पर ड्राइवर की अदला-बदली ड्राइवर पैटर्न में बदलाव को बेअसर करती है। प्रत्येक चक्र के अंत में, हम टैंक को फिर से पूरा भरकर दक्षता की गणना करते हैं।

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मैं पिछले 3 सालों से हुंडई क्रेटा डीजल मैनुअल चला रहा हूँ, और भले ही मैं इसके समग्र अनुभव से खुश हूँ, लेकिन इसका बूट काफी छोटा है, इसलिए हमें लंबी ड्राइव और एयरपोर्ट पर जाने के लिए सेडान का इस्तेमाल करना पड़ता है। मैं एक बड़े बूट के साथ एक डीजल एसयूवी की तलाश में हूँ और अधिमानतः 6 या 7-सीटर। मैंने एमजी हेक्टर प्लस और नई आने वाली हुंडई अल्काज़र को शॉर्टलिस्ट किया है। कौन सा बेहतर है?

काअग्रवाल, नवी मुंबई

ऑटोकार इंडिया का कहना है: एमजी हेक्टर प्लस पर विचार करना एक अच्छा विकल्प है। इसका डीजल इंजन परफॉरमेंस ज़्यादा दमदार है, और इसकी राइड क्वालिटी और सीटें अल्काज़र से ज़्यादा आरामदायक लगती हैं। हालाँकि, हेक्टर प्लस हुंडई की तरह ईंधन कुशल नहीं होगी, न ही इसका क्लच उतना हल्का लगता है। दूसरी ओर, नई अल्काज़र मूल रूप से आउटगोइंग वर्शन के समान है, हालाँकि इसके इंटीरियर और एक्सटीरियर को पूरी तरह से अपडेट किया गया है, और इसमें पहले से ज़्यादा उपकरण भी मिलते हैं।

चूंकि इसमें क्रेटा के साथ 1.5L डीजल इंजन और 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स है, इसलिए ड्राइव का अनुभव भी काफी हद तक समान ही होगा। लेकिन अगर आपको इससे कोई दिक्कत नहीं है, तो नई अल्काज़र को चुनें, जिसमें आखिरी पंक्ति को मोड़कर एक बड़ा बूट दिया गया है। हालांकि, ध्यान रखें कि न तो हेक्टर प्लस और न ही अल्काज़र तीसरी पंक्ति में वयस्कों के लिए आरामदायक हैं, इसलिए ये कभी-कभार 6/7 सीटर हैं। अगर आप अक्सर आखिरी पंक्ति का इस्तेमाल करते हैं, तो आप महिंद्रा XUV700 या टाटा सफारी पर विचार कर सकते हैं।

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जावा ने नई 42 FJ के लॉन्च के साथ अपनी लाइनअप का विस्तार किया है, और जबकि कुछ स्पष्ट दृश्य अंतर हैं जो आपको इसे नियमित 42 से अलग बताने में मदद करते हैं, सतह के नीचे भी महत्वपूर्ण बदलाव हैं। यहाँ बताया गया है कि दोनों बाइक कैसे भिन्न हैं, और क्या समान है।

जावा 42 एफजे बनाम जावा 42: अंतर

नई 42 FJ को पहचानने का सबसे तेज़ और आसान तरीका Jawa द्वारा किए गए डिज़ाइन परिवर्तनों के ज़रिए है। सामने से देखने पर, आपको बीच में क्षैतिज पट्टी के साथ नई हेडलाइट डिज़ाइन दिखाई देगी – कुछ ऐसा जो नियमित 42 में मौजूद नहीं है। बाद वाले में हेडलाइट के ऊपर एक छोटी सी फ्लाईस्क्रीन भी है, जो आपको FJ में नहीं मिलेगी। साइड की ओर बढ़ते हुए, 42 FJ पर ज़्यादा ऊपर की ओर उठे हुए एग्जॉस्ट पाइप और नए टैंक डिज़ाइन की झलक मिलती है, जिसमें फ़्यूल टैंक पर एक बड़ा कंट्रास्टिंग पैनल है जो इसे डुअल-टोन लुक देता है। इसके अलावा, FJ का टैंक भी आकार में छोटा है: 12-लीटर जबकि मानक बाइक का 13.2-लीटर है।

गैर-दृश्य अंतरों की बात करें तो दोनों बाइक्स के दिल में अलग-अलग (हालांकि पूरी तरह से अलग नहीं) इंजन हैं। FJ को Jawa 350 और Yezdi Roadster जैसी बाइक्स में देखा जाने वाला बड़ा 334cc इंजन मिलने का सौभाग्य प्राप्त है, और यह रेगुलर 42 में दिखने वाले 295cc यूनिट का बोर आउट वर्जन है – दोनों इंजन में एक ही 65mm स्ट्रोक है। जाहिर है, परिणामस्वरूप, FJ ज़्यादा शक्तिशाली है – 29.2hp और 29.6Nm बनाम रेगुलर के लिए 27.3hp और 26.9Nm। पावरट्रेन के मोर्चे पर भी, FJ दोनों में से एकमात्र ऐसी बाइक है जिसमें स्लिप-एंड-असिस्ट क्लच मिलता है।

अंतिम अंतर कीमत का है, जहां जैसा कि आप उम्मीद करेंगे, अधिक शक्तिशाली एफजे अधिक महंगी है – 1.99 से 2.20 लाख रुपये, जबकि मानक 42 की कीमत 1.73 से 1.98 लाख रुपये है।

जावा 42 एफजे बनाम जावा 42: समानताएं

चेसिस पैकेज दोनों बाइक के बीच सबसे बड़ी समानता है, जिसमें स्टैण्डर्ड और FJ दोनों को एक डबल-क्रैडल फ्रेम द्वारा एक साथ रखा गया है जो एक टेलिस्कोपिक फोर्क और ट्विन शॉक एब्जॉर्बर पर लटका हुआ है। व्हील साइज़ भी एक जैसे हैं – 18-इंच फ्रंट और 17-इंच रियर – हालाँकि FJ में मोटे टायर हैं। दूसरी तरफ, इसके रियर शॉक गैस-चार्ज नहीं हैं, जबकि स्टैण्डर्ड 42 के हैं। आगे की समानताएँ डिस्क ब्रेक हैं जो आगे और पीछे दोनों तरफ हैं और साथ ही डुअल-चैनल ABS भी है, हालाँकि FJ के रोटर दोनों सिरों पर व्यास में थोड़े बड़े हैं।

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लॉन्च से पहले हीरो ने अपडेटेड डेस्टिनी 125 को एक बार फिर से टीज किया है और इस बार हमें पूरे स्कूटर की झलक देखने को मिली है।

1. पिछले मॉडल की तुलना में डिजाइन बिल्कुल नया प्रतीत होता है
2. बॉडी पैनल और मिरर पर क्रोम फिनिश
3. फ्रंट डिस्क ब्रेक दिखाई दे रहा है, इसे केवल टॉप मॉडल के लिए आरक्षित किया जा सकता है

हीरो डेस्टिनी 125 का नया डिज़ाइन, फीचर्स, कीमत

हीरो द्वारा जारी किए गए टीज़र से हम देख सकते हैं कि डेस्टिनी 125 में बिल्कुल नई स्टाइलिंग है, जिसमें मौजूदा स्कूटर की तुलना में ज़्यादा चौकोर हेडलाइट (यह एक एलईडी यूनिट है) डिज़ाइन है। अपडेटेड डेस्टिनी 125 के फ्रंट इंडिकेटर्स अब वर्टिकल की बजाय हॉरिजॉन्टल पोजिशन में हैं और दिखने वाले सभी क्रोम फ़िनिश मौजूदा मॉडल की तरह सिल्वर की बजाय ब्रॉन्ज़ में हैं।

टेललाइट, जो अब एलईडी भी है, भी नई है और मौजूदा डेस्टिनी की बल्बनुमा हैलोजन इकाई की तुलना में बहुत अधिक स्लीक हो गई है। टीजर में इस टॉप एक्सटेक वेरिएंट पर एक पैसेंजर बैकरेस्ट दिखाई दे रहा है, साथ ही एक डिजिटल डिस्प्ले भी है। उम्मीद है कि एक्सटेक वेरिएंट पर डिस्प्ले ब्लूटूथ-संगत होगी। यह भी देखा जा सकता है कि इसमें एलॉय व्हील्स, संभवतः 12-इंचर, और फ्रंट डिस्क ब्रेक की मौजूदगी है, हालांकि निचले वेरिएंट पर यह मिस हो सकता है।

मौजूदा डेस्टिनी 125 में एयर-कूल्ड, 124.6cc, सिंगल-सिलिंडर इंजन लगा है जो 7,000rpm पर 9.1hp और 5,500rpm पर 10.4Nm का टॉर्क देता है। यह देखना बाकी है कि हीरो इस अपडेट के साथ पावरप्लांट में कोई बदलाव करता है या नहीं। मौजूदा डेस्टिनी 125 की कीमत LX वेरिएंट के लिए 80,048 रुपये और XTEC वेरिएंट के लिए 86,538 रुपये है। हम जल्द ही अपडेटेड डेस्टिनी 125 चलाने जा रहे हैं, इसलिए हमारी कवरेज के लिए बने रहें।

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हुंडई ने 7.49 लाख रुपये की कीमत पर ऑरा ई सीएनजी लॉन्च की है, जो इस सेडान के साथ पेश किया जाने वाला सबसे किफायती सीएनजी वेरिएंट है। सेडान अब तीन अलग-अलग वेरिएंट ई, एस और एसएक्स पर सीएनजी उपलब्ध कराती है।

1. ऑरा सीएनजी अब 82,000 रुपये सस्ती
2. एक्सटर, ग्रैंड i10 निओस के विपरीत एकल-सिलेंडर के साथ जारी है

हुंडई ऑरा ई सीएनजी की कीमत इसके एंट्री-लेवल पेट्रोल ई वेरिएंट से 1 लाख रुपये ज़्यादा है। इससे ऑरा सीएनजी की कीमत में करीब 82,000 रुपये की कमी आई है। यह इसे भारत में सबसे किफ़ायती सीएनजी सेडान भी बनाता है, जो टाटा टिगोर सीएनजी और मारुति डिज़ायर सीएनजी जैसी कारों से कम है। ध्यान दें कि ऑरा हुंडई की एकमात्र सीएनजी है जिसे अभी तक डुअल-सिलेंडर सेटअप के साथ अपडेट नहीं किया गया है। ग्रैंड i10 निओस सीएनजी और एक्सटर सीएनजी दोनों को हाल ही में अद्यतन किया गया था।

हुंडई ऑरा सीएनजी पावरट्रेन, स्पेक्स

ऑरा सीएनजी में 1.2-लीटर, चार-सिलेंडर पेट्रोल इंजन है। यह सीएनजी पर 69hp और 95Nm तथा पेट्रोल पर 83hp और 114Nm उत्पन्न करता है। हुंडई ऑरा सीएनजी के साथ केवल 5-स्पीड मैनुअल प्रदान करती है, जबकि पेट्रोल वेरिएंट में 5-स्पीड AMT विकल्प भी मिलता है।

ऑरा सीएनजी का मुकाबला टिगोर सीएनजी (7.75 लाख-9.95 लाख रुपये) और डिजायर सीएनजी (8.44 लाख-9.12 लाख रुपये) से है, जबकि पेट्रोल वर्जन को होंडा अमेज से भी कड़ी टक्कर मिल रही है। हुंडई ऑरा पेट्रोल की कीमत 6.49 लाख-9.05 लाख रुपये के बीच है। इसके प्रतिद्वंद्वी, डिजायर और अमेजदोनों को इस वर्ष पीढ़ीगत अपडेट प्राप्त होने वाले हैं।

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हुंडई एक्सेंट की बिक्री महज 12 महीनों में 1 लाख के करीब पहुंची

इलेक्ट्रिक पैसेंजर कार, एसयूवी और एमपीवी की खुदरा बिक्री की मांग अगस्त 2024 में कैलेंडर वर्ष में अब तक के सबसे निचले स्तर पर आ गई है। पिछले महीने खरीदी और डिलीवर की गई 6,335 यूनिट्स साल दर साल 10 प्रतिशत की कमी दर्शाती हैं (अगस्त 2023: 7,012 यूनिट्स)। महीने दर महीने, गिरावट और भी तेज है – 19 प्रतिशत – जुलाई 2024 की 7,898 यूनिट्स की तुलना में। यह डेटा Vahan वेबसाइट (2 सितंबर, सुबह 7 बजे) पर प्रकाशित खुदरा बिक्री के आंकड़ों पर आधारित है।

1. टाटा मोटर्स, महिंद्रा की ईवी बाजार हिस्सेदारी घटी
2. एमजी मोटर की ईवी बाजार हिस्सेदारी बढ़कर 21 प्रतिशत हुई
3. लग्जरी ईवी की बिक्री में 14 प्रतिशत की गिरावट

इलेक्ट्रिक पैसेंजर व्हीकल मार्केट लीडर टाटा मोटर्स, जिसके पास नेक्सॉन ईवी, टिगोर ईवी, टियागो ईवी, एक्सप्रेस-टी (फ्लीट बायर्स के लिए), पंच ईवी और हाल ही में लॉन्च की गई कर्व ईवी का सबसे बड़ा पोर्टफोलियो है, ने अगस्त 2024 में 4,085 ईवी बेचे। यह साल-दर-साल 14 प्रतिशत की गिरावट (जुलाई 2023: 4,777 ईवी) दर्शाता है, जो बढ़ती प्रतिस्पर्धा को दर्शाता है। अगस्त 2024 में, टाटा मोटर्स की ईवी बाजार हिस्सेदारी 64 प्रतिशत थी, जो अगस्त 2023 में 68 प्रतिशत से कम थी। जनवरी-अगस्त 2024 की संचयी आठ महीने की खुदरा बिक्री अवधि के लिए, टाटा मोटर्स ने 42,242 इकाइयां बेची हैं,

एमजी मोटर इंडिया, जो वर्तमान में दो ईवी – जेडएस ईवी और कॉमेट ईवी बेचती है – ने अगस्त में 1,353 यूनिट बेचीं, जिससे 21 प्रतिशत बाजार हिस्सेदारी हासिल हुई। यह एक साल पहले के 17 प्रतिशत हिस्से से उल्लेखनीय वृद्धि दर्शाता है। अब JSW ग्रुप ब्रांड के तहत काम करने वाली कंपनी, जल्द ही एक नई ईवी, विंडसर पेश करने की योजना बना रही है, जिसकी कीमत 20 लाख रुपये से कम होने की उम्मीद है। कंपनी टियर 3 और टियर 4 शहरों के साथ-साथ पूरे भारत में ग्रामीण बाजारों में विस्तार करके बिक्री नेटवर्क के मोर्चे पर भी बढ़त बना रही है। 2024 के अंत तक 100 नए टचपॉइंट स्थापित करने और मार्च 2025 तक 270 शहरों में 520 टचपॉइंट तक पहुँचने की योजना है।

तीसरे स्थान पर महिंद्रा है, जिसने अगस्त 2024 में 317 XUV400, अपनी एकमात्र EV बेची। इससे कंपनी को 5 प्रतिशत बाजार हिस्सेदारी मिलती है, जो जुलाई 2024 में 6.45 प्रतिशत से कम है, जब इसने 508 इकाइयाँ बेचीं। हालांकि, इस साल अब तक महिंद्रा की आठ महीने की बिक्री 4,682 इकाई रही, जो बिक्री का लगभग दोगुना और साल दर साल 95 प्रतिशत अधिक है (जनवरी-अगस्त 2023: 2,393 इकाई)। ब्रांड मार्च 2025 के अंत तक अपने आगामी बॉर्न इलेक्ट्रिक वाहनों की लगभग 100,000 इकाइयों के लिए विनिर्माण क्षमता जोड़ने की योजना बना रहा है, और अपने ईवी कार्यक्रम में 12,000 करोड़ रुपये का निवेश करने की उम्मीद है। इसने INGLO प्लेटफॉर्म पर कई नए मॉडलों की भी घोषणा की है, जिसमें वोक्सवैगन समूह के प्रमुख घटक शामिल होंगे।

बीवाईडी इंडिया, जो एट्टो 3 एसयूवी, ई6 एमपीवी बेचती है और जिसने 5 मार्च को सील सेडान लॉन्च किया, अगस्त (209 यूनिट) और जनवरी-अगस्त 2024 की अवधि (1,594 यूनिट) के लिए चौथे नंबर की ईवी निर्माता है।

पीसीए मोटर्स (सिट्रोएन इंडिया) ने अगस्त में 159 ईवी बेचे, जो जुलाई 2024 की तुलना में एक ज़्यादा और अगस्त 2023 की 118 यूनिट से 35 प्रतिशत ज़्यादा है। सी3 हैचबैक के इलेक्ट्रिक अवतार ई-सी3 को बेचने वाली कंपनी को खास तौर पर ईवी फ्लीट ऑपरेटरों की ओर से बढ़ती मांग देखने को मिल रही है। 29.2kWh बैटरी पैक और ARAI द्वारा दावा की गई 320 किमी की रेंज वाले सिट्रोएन eC3 की बिक्री में इस साल के आखिर में तेज़ी देखने को मिलेगी। मार्च और जून 2024 के बीच, ई-सी3 को ब्लूस्मार्ट, ओएचएम ई लॉजिस्टिक्स और कैब-ई से 7,000 से ज़्यादा यूनिट के लिए बल्क ऑर्डर मिले।

हुंडई, जिसने भारत में कोना को बंद कर दिया है, ने अगस्त में 39 आयोनिक 5 ईवी बेचीं। यह पिछले आठ महीनों में कंपनी की सबसे कम मासिक ईवी बिक्री है। आठ महीने की संचयी बिक्री 798 यूनिट रही जो 11 प्रतिशत कम है (जनवरी-अगस्त 2023: 903 यूनिट)।

अगस्त 2024 में लग्जरी ईवी की बिक्री

समग्र प्रवृत्ति को प्रतिबिंबित करते हुए, लक्जरी इलेक्ट्रिक कारों, सेडान और एसयूवी की खुदरा बिक्री अगस्त 2024 में 14 प्रतिशत घटकर 155 इकाई (अगस्त 2023: 180 इकाई) रह गई, जो जुलाई 2024 में देखी गई समान वार्षिक गिरावट को दर्शाती है। हालांकि, संचयी बिक्री के मोर्चे पर संख्या और वार्षिक वृद्धि काफी बेहतर है।

वाहन के आंकड़ों के अनुसार, सात कार निर्माताओं के लिए जनवरी-अगस्त 2024 के दौरान संचयी खुदरा बिक्री 1,702 इकाई है, जो पिछले वर्ष की तुलना में 24 प्रतिशत अधिक है (जनवरी-अगस्त 2023: 1,371 इकाई)।

BMW इंडिया लग्जरी EV मार्केट लीडर बनी हुई है, जिसकी अगस्त में 63 यूनिट और साल के पहले आठ महीनों में 686 यूनिट बिकीं। इससे अगस्त और जनवरी-अगस्त 2024 की अवधि में इसकी बाजार हिस्सेदारी 40 प्रतिशत हो जाती है।

मर्सिडीज-बेंज इंडिया ने अगस्त 2024 में 48 ईवी बेचे, जो जुलाई 2024 की तुलना में 14 ज़्यादा है। जनवरी-अगस्त 2024 में इसकी कुल 488 ईवी की बिक्री सालाना आधार पर 90 प्रतिशत की वृद्धि दर्शाती है (जनवरी-जुलाई 2023 में 256 ईवी से) और इसे लग्जरी ईवी बाज़ार में 29 प्रतिशत की हिस्सेदारी देती है। अगस्त के अंत तक, जर्मन कार निर्माता अपनी कुल 2023 की 515 इकाइयों की बिक्री से सिर्फ़ 27 इकाइयों से पीछे है।

वोल्वो ऑटो इंडिया ने अगस्त में 29 इलेक्ट्रिक वाहन बेचे, जो जुलाई की तुलना में 13 कम है। पहले आठ महीनों में कुल बिक्री 349 यूनिट रही, जो पिछले साल इसी अवधि में बेची गई 324 यूनिट से 8 प्रतिशत अधिक है, जिससे इसकी बाजार हिस्सेदारी 20 प्रतिशत हो गई।

ऑडी इंडिया ने पिछले महीने 10 इलेक्ट्रिक वाहन बेचे, जिससे पिछले आठ महीनों में इसकी कुल बिक्री 113 यूनिट हो गई – जो पिछले साल की तुलना में 68 प्रतिशत अधिक है। कंपनी के पास वर्तमान में लग्जरी पैसेंजर वाहन बाजार में 7 प्रतिशत की हिस्सेदारी है।

जनवरी-अगस्त 2024 के लिए संचयी ईवी बिक्री

संचयी बिक्री के मोर्चे पर, 2024 के पहले आठ महीनों के लिए कुल खुदरा बिक्री 62,931 इकाई रही, जो पिछले साल की तुलना में 18 प्रतिशत अधिक है (जनवरी-अगस्त 2023: 53,491 इकाई)। यह आंकड़ा 2023 की कुल बिक्री 82,494 इकाई का 76 प्रतिशत दर्शाता है। 2024 के चार महीने शेष रहने के साथ, ईवी उद्योग पहली बार 1,00,000 खुदरा बिक्री के मील के पत्थर को पार करने की राह पर है।

वर्ष 2024 की शुरुआत 8,470 यूनिट की मजबूत बिक्री के साथ हुई, फरवरी में महीने दर महीने 11 प्रतिशत की गिरावट के साथ 7,508 यूनिट पर आ गई और फिर वित्त वर्ष 2024 के अंत में मार्च में 9,746 इलेक्ट्रिक वाहनों की बिक्री हुई। अगले चार महीनों तक इलेक्ट्रिक कारों की खुदरा बिक्री 8,000 के आंकड़े से नीचे रही।

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ऑटोकार इंडिया के लॉन्ग-टर्म फ्लीट में टक्सन एक तरह से असामान्य है, क्योंकि किसी तरह, इसे रडार के नीचे उड़ाया गया है। और पहले तो मैं समझ नहीं पाया कि ऐसा क्यों है। मैंने अपने रिकॉर्ड चेक किए। यह लगभग पूरे एक साल से हमारे पास है, और हमने इस पर 11,000 किमी की यात्रा की है। फिर भी, टीम के बहुत कम लोगों ने इसे ज़्यादा चलाया या इसके बारे में बहुत कुछ कहा। मुझे 2022 में मीडिया इवेंट में टक्सन की समीक्षा करना याद है, और इसमें बहुत कुछ पसंद करने लायक है। इसलिए जब मैंने सुना कि यह हुंडई मदरशिप में वापस आ रही है, तो मैंने जल्दी से इसकी चाबियाँ ले लीं, जो हमारे साथ इसका आखिरी कार्यकाल होगा। हालाँकि, इसके साथ कुछ समय बिताने के बाद, मुझे जल्द ही एहसास हुआ कि हमारे साथ रहने के दौरान इसने इतनी बार हाथ क्यों बदले।

लेकिन इससे पहले कि हम इस पर आएं, बस इसे देखें! कोई भी मुख्यधारा की एसयूवी, यहां तक ​​कि इस तरह की प्रीमियम एसयूवी भी, इतनी अच्छी दिखने का अधिकार नहीं रखती है। और भले ही बॉडीवर्क में कर्व्स और कट्स आपके सौंदर्य के अनुकूल न हों, लेकिन इस बात से इनकार नहीं किया जा सकता कि इसमें कितनी मेहनत की गई है। जब भी मैं इसे लॉक या अनलॉक करता हूं, तो यह मेरे चेहरे पर मुस्कान ला देता है, और ग्रिल में एकीकृत ट्रेपोजॉइडल एलईडी पंखों की तरह चमकते हैं। यहां तक ​​कि नुकीले एलईडी टेल-लैंप भी कला का एक काम है। एक और विवरण जो मुझे बिल्कुल पसंद आया वह यह है कि कैसे रियर वाइपर स्पॉइलर के नीचे छिपा हुआ है, न केवल दृश्य अव्यवस्था को हटाता है बल्कि शाब्दिक अव्यवस्था को भी दूर करता है, क्योंकि यह गंदगी, पत्तियों और अन्य मलबे से सुरक्षित रहता है।

स्पॉयलर के नीचे अच्छी तरह से छुपाया गया वाइपर साफ लुक देता है और साफ सफाई भी देता है।

अंदर भी, मुझे नहीं लगता कि मेरे अपने रिव्यू में भी इस बात को पर्याप्त श्रेय दिया गया है कि यह डिज़ाइन और गुणवत्ता में कितना आगे है। पुरानी टक्सन याद है? इसकी तुलना में यह दो पीढ़ी पीछे की तरह लगता है। और अब, चूंकि हमारे बेड़े में एक क्रेटा और एक आयनिक 5 भी है, इसलिए यह देखना आसान है कि टक्सन अंदर से बाद वाले के बहुत करीब है। उन्होंने फ्रीस्टैंडिंग डिजिटल ड्राइवर डिस्प्ले के लिए एकदम सही ऊंचाई पाई है – यह सड़क के आपके दृश्य को अवरुद्ध नहीं करता है, और स्टीयरिंग भी इसे आपके दृश्य को अवरुद्ध नहीं करता है – और इसके पीछे, एसी वेंट का क्षैतिज बैंड दरवाजों में निर्बाध रूप से बहता है। उस विषय पर, एक सरल लेकिन शानदार विशेषता: 'डिफ्यूज़' फ़ंक्शन, जो तीन तीव्रता सेटिंग्स के साथ ऑटो क्लाइमेट कंट्रोल के साथ मिलकर, एक मजबूत ड्राफ्ट के साथ आपके चेहरे पर धमाका किए बिना कार को ठंडा करता है।

जलवायु नियंत्रण की विसरित सेटिंग आपको ठंडी हवा से परेशान किए बिना केबिन को प्रभावी ढंग से ठंडा करती है।

हालांकि, इंटीरियर में भी कुछ खामियां हैं। क्रीम रंग की अपहोल्स्ट्री अपनी 'स्टे क्लीन' तिथि से काफी आगे निकल चुकी है और इसने इंटीरियर को बहुत जल्दी पुराना कर दिया है; आपको हर बार कार स्टार्ट करने पर ड्राइव मोड और ADAS को अपनी पसंदीदा सेटिंग पर रीसेट करना पड़ता है; और मैं केवल यही उम्मीद कर सकता हूं कि हुंडई अगली पीढ़ी तक वायरलेस एंड्रॉइड ऑटो को समझ लेगी। और जबकि पिछली सीट बहुत बड़ी है, विंडो ब्लाइंड्स की कमी एक बड़ी कमी है। पार्सल शेल्फ से एक अज्ञात खड़खड़ाहट भी है जो बड़े बूट के चारों ओर गूंजती है।

क्रीम रंग का असबाब अब भूरे रंग में बदल चुका है।

यांत्रिकी के मामले में, टक्सन के बारे में कुछ खास नहीं कहा जा सकता। सुंदर पहिये एक भद्दे सवारी को छिपाते हैं, हैंडलिंग आसान लेकिन बोझिल है, और टर्निंग सर्किल बहुत बड़ा है। लेकिन वास्तव में, यह हमारी टक्सन का पावरट्रेन है जो सबसे बड़ी निराशा है क्योंकि यह पेट्रोल संस्करण है। विदेशों में पेश किए जाने वाले आधुनिक डायरेक्ट-इंजेक्शन टर्बो पेट्रोल के साथ जाने के बजाय, भारतीय कार उसी पुराने 2.0 MPI नैचुरली एस्पिरेटेड पेट्रोल का उपयोग करती है, जो पुराने टक्सन की तरह ही समान रूप से पुराने 6-स्पीड टॉर्क-कन्वर्टर ऑटोमैटिक से जुड़ा है।

मैंने बहुत प्रयास किया, लेकिन भारी ट्रैफिक के बावजूद मैं इसे केवल 6.4 किमी प्रति लीटर तक ही ले जा सका।

आम तौर पर निराशाजनक ड्राइविंग अनुभव के अलावा, यह सुपरकार के इस हिस्से में सबसे खराब ईंधन अर्थव्यवस्था का भी परिणाम है। दोहरे अंकों को भूल जाइए, टक्सन पेट्रोल शहर में ड्राइविंग में 7kpl से आगे निकलने के लिए संघर्ष करता है, यही कारण है कि मेरे किसी भी सहकर्मी ने इसे बहुत लंबे समय तक नहीं चलाया। समाधान सरल है (जब तक कि आप दिल्ली एनसीआर में नहीं रहते हैं, मुझे लगता है): डीजल का विकल्प चुनें, जो हर संभव तरीके से बेहतर है, जिसमें अधिक आधुनिक 8-स्पीड ऑटो का उपयोग करना और यहां तक ​​कि AWD विकल्प भी शामिल है। हां, पेट्रोल संस्करण कई लाख सस्ता है, लेकिन जिस दर पर यह पेट्रोल पीता है, लागत आपकी सोच से जल्दी ही बराबर हो जाएगी।

मजेदार तथ्य: हुंडई को इस साल के दौरान किसी समय हमारी पेट्रोल टक्सन को डीजल से बदलना था, लेकिन ऐसा कभी नहीं हुआ। भगवान जाने कि अगर उन्होंने ऐसा किया होता तो यह कितने किलोमीटर और चल पाती। लेकिन इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि हममें से ज़्यादातर लोग निश्चित रूप से बाज़ार में मौजूद सबसे बेहतरीन प्रीमियम एसयूवी में ज़्यादा समय बिताते।

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XUV700 AX7L AT वैरिएंट की कीमत हैरियर फियरलेस+ DT AT से ठीक 1.32 लाख रुपये (ऑन-रोड, मुंबई) ज़्यादा है। हैरियर में जेस्चर-कंट्रोल्ड टेलगेट, ऑटो-डिमिंग IRVM, 4-वे पावर्ड को-ड्राइवर सीट, स्मार्ट ई-शिफ्टर और टेरेन रिस्पॉन्स मोड जैसे कुछ अतिरिक्त फ़ीचर मिलते हैं। हालाँकि, महिंद्रा में ज़्यादा पावरफुल और रिफाइंड इंजन है, इसलिए कृपया मुझे चुनने में मदद करें।

मानव काबरा, मुंबई

ऑटोकार इंडिया का कहना है: जब बात फीचर्स की आती है तो हैरियर थोड़ी बढ़त हासिल करता है, खासकर कुछ महत्वपूर्ण फीचर्स जैसे कि कूल्ड सीट्स। हालांकि, टेरेन रिस्पॉन्स मोड जैसे फीचर्स बहुत ज़्यादा उपयोगी नहीं हैं, जब तक कि आप कुछ हार्ड-कोर ऑफ-रोडिंग न कर रहे हों। उस स्थिति में, आपके लिए 4×4 बेहतर रहेगा, जो कि हैरियर नहीं है। XUV700 में हैरियर के पुराने फिएट-सोर्स्ड मोटर की तुलना में बहुत बेहतर इंजन है, और सच कहें तो, यह XUV700 के पक्ष में तराजू को मजबूती से झुकाने के लिए पर्याप्त है। यह कुल मिलाकर एक बेहतर एसयूवी है और आपको इसे खरीदना चाहिए।

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मैं करीब दो साल से ऑटोकार में काम कर रहा हूँ, जिसका मतलब है कि दो मानसून बारिश में बाइक की शूटिंग करते हुए और गीले पैरों के साथ बिताए क्योंकि इससे पहले मेरे पास वाटरप्रूफ जूते नहीं थे। गीले पैरों के साथ बारिश में कई घंटों तक बाहर रहना वास्तव में अप्रिय है (इसे हल्के ढंग से कहें तो), और यह देखकर कि रिशाद को ऐसी कोई समस्या नहीं है क्योंकि उसने गोर-टेक्स बूट पहने थे, मैंने ये खरीदने के लिए प्रेरित किया – TCX Airtech 3 GTX।

गोर-टेक्स बूट्स की दुनिया में TCX Airtech 3 GTX अद्वितीय हैं क्योंकि इनमें से अधिकांश में छेद नहीं होते हैं और ये हमारे मौसम में काफी गर्म महसूस हो सकते हैं, लेकिन आगे और पीछे बड़े जालीदार पैनल के कारण ये काफी हवादार हैं। इन्हें तोड़ने की भी ज़रूरत नहीं थी और ये शुरू से ही आरामदायक थे। पूरे लंबाई के बूट होने के बावजूद, ये पूरे दिन आरामदायक महसूस होते हैं और मैं इन्हें रोज़ाना ऑफिस में पहनता हूँ।

मुझे यह बताते हुए खुशी हो रही है कि जिस महीने से मैं ये जूते पहन रहा हूँ, मेरे पैर सिर्फ़ एक बार गीले हुए हैं, और वह इसलिए क्योंकि मेरे रेन ओवरपैंट ठीक से बंद नहीं थे, जिससे जूतों के ऊपर से पानी अंदर आ गया। अन्यथा, मेरे पैर उतने ही सूखे हैं जितने जूते पहनने के समय थे, जिसके लिए मैं वास्तव में आभारी हूँ। आपको लग सकता है कि मैं इन जूतों के बारे में बहुत ज़्यादा बातें कर रहा हूँ, लेकिन आपने मेरे गीले जूतों में एक मील भी नहीं चला है (शब्दों का इस्तेमाल करके), जो वाकई एक निराशाजनक एहसास है। मेरा विश्वास करें।

Airtech 3 GTX बूट स्पोर्टी दिखते हैं, लेकिन उनकी सुरक्षा काफी सीमित है। वे कैजुअल रोड यूज के लिए ज़्यादा डिज़ाइन किए गए हैं। आपके टखने, एड़ी और पैर की अंगुली पर सुरक्षात्मक इंसर्ट हैं और पिंडली पर थर्मोफॉर्मेड प्रोटेक्टर है। लेकिन आपके पास रेसिंग और MX बूट्स की तरह कोई पार्श्व सुरक्षा नहीं है। यह आपकी पसंद और इच्छित उपयोग के आधार पर एक प्रो या कॉन हो सकता है। व्यक्तिगत रूप से, मैं शहरी ड्यूटी और रविवार की अजीब सवारी के लिए इस स्तर की सुरक्षा के साथ ठीक हूँ। आपके पास यहाँ एक ज़िप और वेल्क्रो क्लोज़र है, और मुझे ज़िपर पर मज़बूत पुल टैब पसंद है, जो उन्हें ज़िप करना आसान बनाता है।

मैं जिस चीज़ से खुश नहीं हूँ, वह है तलवों की पकड़। जब ये जूते बिल्कुल नए थे, तो वे गीली सतहों या कीचड़ में काफी फिसलन भरे थे, इस हद तक कि मुझे चलने से पहले तलवों को साफ करना पड़ता था, या मेरा पैर बाइक के फुट पेग से फिसल जाता था। पिछले 3 महीनों से मैं इन्हें पहन रहा हूँ, लेकिन यह समस्या अभी भी पूरी तरह से दूर नहीं हुई है।

भारत में, TCX Airtech 3 GTX बूट की एक जोड़ी आपको 32,600 रुपये में मिल जाएगी, जो कि कोई छोटी रकम नहीं है, हालाँकि वे पैसे के लायक हैं। आप उन्हें विदेश में बहुत कम कीमत पर $300 (लगभग 26,000 रुपये) में खरीद सकते हैं। अगर आप पूरे दिन आराम के साथ-साथ पूरी तरह से वाटरप्रूफिंग चाहते हैं, तो TCX Airtech 3 GTX को हराना मुश्किल है।

कहाँ: highnoteperformance.com
कीमत: 32,600 रुपये

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अल्पाइनस्टार्स SMX6 V2 गोर-टेक्स बूट की समीक्षा

ट्रायम्फ डेटोना 660 को भारत में लॉन्च कर दिया गया है और यह फिलहाल बिक्री के लिए उपलब्ध एकमात्र पूरी तरह से फेयर्ड ट्रायम्फ मॉडल है। हम डेटोना 660 के बारे में कुछ आम शंकाओं को दूर करते हैं।

ट्रायम्फ डेटोना 660 कितनी शक्ति उत्पन्न करता है?

डेटोना 660 में वही 660cc इंजन लगा है जो ट्राइडेंट 660 और टाइगर स्पोर्ट 660 में लगा है। हालाँकि, इस बाइक में 660cc ट्रिपल इंजन सबसे ज़्यादा पावरफुल है जो 11,250rpm पर 95hp और 8,250rpm पर 69Nm बनाता है। यह अन्य दो 660cc मॉडल की तुलना में 14hp और 5Nm ज़्यादा है।

ट्रायम्फ डेटोना 660 की अधिकतम गति क्या है?

ट्रायम्फ ने डेटोना 660 के लिए कोई अधिकतम गति का दावा नहीं किया है। लेकिन इस तथ्य को देखते हुए कि इसमें 95 एचपी की शक्ति है, तथा साथ ही फिसलन भरी पूरी तरह से फेयर्ड बॉडीवर्क है, बाइक को खुली सड़क पर पर्याप्त लंबी दूरी तक 200 किमी प्रति घंटे से अधिक की गति से दौड़ना चाहिए।

ट्रायम्फ डेटोना 660 का वजन कितना है?

डेटोना 660 का वजन 201 किलोग्राम है, जो इसे बिक्री पर उपलब्ध कुछ प्रमुख लीटर-क्लास सुपरबाइक से भारी बनाता है। ट्राइडेंट 660 – जिसके साथ डेटोना 660 की कई समानताएँ हैं – का वजन 189 किलोग्राम है, जो इसे पूरी तरह से फेयर्ड ट्रायम्फ 660 से 12 किलोग्राम हल्का बनाता है।

डेटोना 660 कितने रंगों में उपलब्ध है?

डेटोना 660 तीन रंगों में उपलब्ध है – स्नोडोनिया व्हाइट/सैफायर ब्लैक, सैटिन ग्रेनाइट/सैटिन जेट ब्लैक और कार्निवल रेड/सैफायर ब्लैक। सभी रंगों की कीमत एक समान है, जो हमें हमारे आखिरी सवाल पर ले आती है।

ट्रायम्फ डेटोना 660 की कीमत क्या है?

भारत में डेटोना 660 की कीमत 9.72 लाख रुपये (एक्स-शोरूम, भारत) है। यह लाइन-अप में सबसे महंगा 660cc मॉडल है। हालाँकि, यू.के. में, डेटोना 660 की कीमत टाइगर स्पोर्ट 660 से कम है, जो दर्शाता है कि बजाज को लगता है कि लोग एक व्यावहारिक ऑल राउंडर की तुलना में पूरी तरह से फेयर्ड स्पोर्टबाइक के लिए ज़्यादा पैसे खर्च करेंगे। इस कीमत पर, डेटोना 660 स्ट्रीट ट्रिपल आर की तुलना में 45,000 रुपये ज़्यादा किफ़ायती है, जो ज़्यादा पावर देता है, बेहतर कंपोनेंटरी, ज़्यादा फ़ीचर और मानक के रूप में द्वि-दिशात्मक क्विकशिफ़्टर पैक करता है। यह मूल्य निर्धारण रणनीति सही थी या नहीं, यह तो समय ही बताएगा।

बिक्री प्रदर्शन और मॉडल लाइन-अप के मामले में जीप फिलहाल भारतीय बाजार में पिछड़ रही है। अमेरिकी ऑफ-रोड केंद्रित ब्रांड अपने मौजूदा लाइन-अप में लगातार मोड अपडेट पेश करके चीजों को नया रखने की योजना बना रहा है जिसमें कंपास, मेरिडियन, रैंगलर और ग्रैंड चेरोकी शामिल हैं।

1. कम्पास और मेरिडियन में अपडेट मुख्यतः कॉस्मेटिक होंगे
2. सिट्रोन लाइन-अप को लगातार अपडेट मिल रहे हैं
3. स्थानीय अनुसंधान एवं विकास का उपयोग लगातार उत्पाद नवीनीकरण के लिए किया जाता है

भारत में, जीप कंपास और मेरिडियन बनाती है, जो मुख्यधारा के खरीदारों के लिए हैं। पिछले कुछ समय से उनकी बिक्री निराशाजनक रही है, वित्त वर्ष 2024 में मासिक औसत क्रमशः 280 और 175 यूनिट रहा है।

अपने आउटलेट्स पर ज़्यादा से ज़्यादा लोगों को लाने और बिक्री बढ़ाने के लिए जीप इंडिया अगले महीने अपडेटेड कंपास लॉन्च करेगी। इसके अलावा, मेरिडियन को भी लॉन्च किया गया है। ताज़ा करने के लिए निर्धारित और दिवाली से ठीक पहले अक्टूबर में बिक्री के लिए उपलब्ध हो जाएगी। इससे पहले, ब्रांड ने मेरिडियन के लिए फेसलिफ्ट का टीज़र जारी किया था और पुष्टि की थी कि इसे इसी साल लॉन्च किया जाएगा।

स्टेलेंटिस इंडिया के एमडी और सीईओ शैलेश हजेला ने इस बात की पुष्टि की। नीदरलैंड स्थित स्टेलेंटिस के पास जीप, क्रिसलर, सिट्रोएन, फिएट और मासेराती सहित 14 ऑटोमोटिव ब्रांड हैं। “आपके पास होगा [updated] हेज़ेला ने कहा, “कंपास के साथ अगले महीने से मॉडल की शुरुआत होगी। अक्टूबर में हमारे पास मेरिडियन 2.0 होगा।”

उन्होंने कहा कि जीप इंडिया बाजार की प्राथमिकताओं को ध्यान में रखते हुए अपने लाइन-अप में लगातार अपडेट पेश करेगी। “हमने पाया है कि भारतीय बाजार को लगातार नएपन की जरूरत है। यूरोपीय बाजारों में 18-24 महीनों में देखे जाने वाले उत्पाद एक्शन के विपरीत, भारत में हमें हर छह महीने में नएपन को पेश करने की जरूरत है।”

स्टेलेंटिस के स्थानीय अनुसंधान एवं विकास नेटवर्क के माध्यम से इसके लाइन-अप को अधिक लगातार अपडेट किया जाएगा, वैश्विक ऑटो दिग्गज अत्यधिक प्रतिस्पर्धी भारतीय यात्री वाहन बाजार में दावा पेश करने के लिए मौजूदा मॉडलों में कई बदलाव करने पर काम कर रहा है।

जीप के अलावा, सिट्रोन को भी अपनी रेंज में लगातार अपडेट मिलते रहेंगे। C3 एयरक्रॉस, जिसे एक साल पहले भी लॉन्च किया गया था, उन्नयन प्राप्त किया हाल ही में। हेज़ेला ने आश्वासन दिया कि स्टेलेंटिस अपने मॉडलों पर अपग्रेड और अपडेट लाता रहेगा, यहां तक ​​कि भविष्य के मॉडलों पर भी, ताकि यह सुनिश्चित हो सके कि वे बाजार की बदलती जरूरतों के लिए प्रासंगिक बने रहें। कंपनी ने एक विकल्प भी जोड़ा C3 में ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन एसयूवी और जल्द ही इसकी कीमतों की घोषणा की जाएगी।

हालांकि सिट्रोन ब्रांड के मॉडल अपनी किफायती इंजीनियरिंग के कारण बाजार में बहुत आकर्षक हैं, लेकिन इन कारों को सुविधाओं और तकनीक के मामले में कमतर माना जाता है, जिस पर हेज़ेला ध्यान देना चाहती हैं।

प्रेरणा लिधू के इनपुट्स के साथ

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डुकाटी ने अपनी सबसे महंगी और परफॉरमेंस ओरिएंटेड मल्टीस्ट्राडा V4 RS के लॉन्च की घोषणा की है। इसमें पैनिगेल V4 और स्ट्रीटफाइटर V4 मॉडल से लिया गया इंजन लगा है।

1. टाइटेनियम सबफ्रेम का उपयोग किया गया है जो 2.5 किलोग्राम हल्का है
2. यह बिक्री पर सबसे महंगी मल्टीस्ट्राडा होगी

डुकाटी मल्टीस्ट्राडा V4 RS, विवरण

1,103cc V4 12,250rpm पर 180hp और 9,500rpm पर 118Nm उत्पन्न करता है। यह ध्यान देने योग्य है कि मल्टीस्ट्राडा V4 RS मल्टीस्ट्राडा रेंज में सबसे शक्तिशाली है, लेकिन यह मल्टीस्ट्राडा V4 पाइक्स पीक की तुलना में थोड़ा कम टॉर्क उत्पन्न करता है। यह एक ड्राई क्लच और एयर फ़िल्टर से भी सुसज्जित है जिसे पैनिगेल V4 R से उधार लिया गया था।

यह इलेक्ट्रॉनिक रूप से एडजस्ट होने वाले ओहलिन सस्पेंशन से लैस है और मार्चेसिनी फोर्ज्ड व्हील्स के सेट पर चलता है, ये दोनों ही मल्टीस्ट्राडा V4 पाइक्स पीक पर भी पाए जाते हैं। इसमें पैनिगेल V4 से लिए गए ब्रेक पैड भी हैं और यह पिरेली डियाब्लो रोसो 4 कोर्सा टायर्स के सेट पर चलता है। डुकाटी का कहना है कि V4 RS का वजन ईंधन को छोड़कर 225 किलोग्राम है। हालांकि कीमतों का खुलासा नहीं किया गया है, लेकिन हम उम्मीद कर सकते हैं कि इसकी कीमत मल्टीस्ट्राडा V4 पाइक्स पीक से ज़्यादा होगी जो वर्तमान में 31.48 लाख रुपये (एक्स-शोरूम, भारत) में उपलब्ध है।

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'हार्ले स्पोर्टस्टर' के बारे में सोचें और क्लासिकल स्टाइल वाले क्रूजर में लगा एयर-कूल्ड वी-ट्विन इंजन पहली छवि है जो दिमाग में आती है। हालाँकि, आधुनिक हार्ले स्पोर्टस्टर मॉडल कुछ और ही हैं। उदाहरण के लिए, यह स्पोर्टस्टर एस। यह पैन अमेरिका के समान ही मोटर द्वारा संचालित है, लेकिन इसमें वेरिएबल वाल्व टाइमिंग नहीं है, जिसका अर्थ है कि आउटपुट आंकड़े अपेक्षाकृत कम हैं। हालाँकि, 121hp और 125Nm के साथ, इसका आउटपुट निश्चित रूप से कम नहीं है। और यह पुराने एयर-कूल्ड मॉडल की तुलना में प्रकाश वर्ष तेज लगता है।

आगे बढ़ने से पहले मैं आपको कुछ संदर्भ बता दूँ। हमें अभी-अभी बताया गया था कि बारिश तेज़ होने वाली है और बीरा सर्किट आधे घंटे में बंद हो जाएगा। मैं थोड़ी आशंका के साथ खूबसूरत 'शार्कस्किन ब्लू' स्पोर्टस्टर एस के पास गया, क्योंकि प्रशिक्षक ने ज़ोर देकर कहा कि मैं इसे बारिश के अलावा किसी अन्य मोड में न चलाऊँ। बिना किसी विरोध के, मैंने उनकी सलाह मानने का फैसला किया और पिट लेन से बाहर निकलने के लिए थ्रॉटल को कम किया।

1250T मोटर में VVT की कमी है, लेकिन फिर भी यह दमदार प्रदर्शन करती है।

यह ट्रैक तकनीकी है और इसकी सतह काफी पुरानी है, जिसका मतलब है कि आपको हर संभव मदद की ज़रूरत है, खासकर गीले मौसम में। हार्ले ने एक सदी से ज़्यादा समय तक इलेक्ट्रॉनिक राइडर एड्स का इस्तेमाल नहीं किया और हाल के सालों में ही इसे जोड़ना शुरू किया। इस दिन, मुझे उन्हें पाकर खुशी हुई। मैंने बाइक पर सिर्फ़ तीन चक्कर लगाए; ऐसे मौसम में, इसे आगे बढ़ाना मुश्किल था। लेकिन मैं जो महसूस कर रहा था, उसे साझा करूँगा।

राइडिंग पोजीशन ज़्यादातर बड़ी हार्ले से अलग है, और आपको लगभग सीधे धड़ के साथ मिड-सेट पेग मिलते हैं – बिना किसी दबाव के एर्गो को आकर्षित करते हैं। पहले लैप पर, मैं बस ट्रैक को समझने की कोशिश कर रहा था और जितना हो सके उतना सतर्क था। दूसरे लैप के बाद, मैंने थ्रॉटल खोला, और टीसी को पूरी तरह से डायल करने के साथ रेन मोड में भी, पीछे का टायर कभी-कभी चहकता था!

केवल आखिरी लैप पर मैंने कुछ समय के लिए स्पोर्ट मोड आज़माया, लेकिन सिर्फ़ दो मोड़ बाद, मैंने रेन मोड पर वापस स्विच किया, जिससे आउटपुट कम हो गया और थ्रॉटल रिस्पॉन्स कम हो गया। स्पोर्ट्सटर एस इस रेंज में एकमात्र ऐसा मॉडल है जिसमें शक्तिशाली ट्विन-रेडियल ब्रेम्बो मोनोब्लॉक कैलिपर्स का इस्तेमाल किया गया है – जब मैं 180 किमी प्रति घंटे से ज़्यादा की रफ़्तार से आगे की ओर दौड़ रहा था, तो मुझे इस 228 किलोग्राम की मशीन पर यह सुविधा पाकर राहत मिली।

गोल टीएफटी डिस्प्ले अच्छी तरह से बनाया गया है और दिन के उजाले में भी पढ़ने में आसान है।

मैं जिस चीज से खुश नहीं था, वह था मोटा, 160-सेक्शन वाला फ्रंट टायर। संदर्भ के लिए, यह किसी भी मेड-इन-इंडिया मोटरसाइकिल पर मिलने वाले सबसे चौड़े रियर टायर के समान आकार का है। यह दिखने में अच्छा है, लेकिन आपकी चपलता को बहुत कम कर देता है, और त्वरित दिशा परिवर्तन के लिए प्रयास की आवश्यकता होती है। यह वास्तव में 'स्पोर्ट्सटर' नाम के साथ मेल नहीं खाता।

यह पूरी तरह से आधुनिक सवारी का अनुभव है, और यह बेहद शानदार दिखने वाले पैकेज में आता है। क्रूजर की दुनिया में इसे उपलब्ध कराने के लिए हार्ले की प्रशंसा की जानी चाहिए। हालांकि, जिस चीज को नजरअंदाज नहीं किया जा सकता, वह है चरित्रवान, एयर-कूल्ड ईवो मोटर की अपील। यह इंजन तुलना में बहुत सरल है और पुराना लगता है, लेकिन शुद्धतावादी अभी भी इसकी कसम खाते हैं। जबकि नए स्पोर्टस्टर्स एक अलग तरह का मज़ा हैं, मुझे उम्मीद है कि हार्ले के पास कम क्षमता वाले एयर-कूल्ड वी-ट्विन इंजन के परिवार को फिर से जीवित करने की योजना है। इससे हार्ले के बड़े-बाइक पोर्टफोलियो के लिए कम कीमत पर एक नया प्रवेश बिंदु बनाने में भी मदद मिलेगी क्योंकि ये नए स्पोर्टस्टर्स महंगे हो गए हैं।

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नई पीढ़ी की KTM 250 Duke इतनी मनोरंजक है कि यह भारत में बिकने वाली कई 250 में से मेरी पसंदीदा बन गई, लेकिन यहाँ आप जो मोटरसाइकिल देख रहे हैं, उसने इसे बदल दिया है। यह बहुत आश्चर्य की बात नहीं होनी चाहिए, क्योंकि विटपिलेन 250 मूल रूप से स्वीडिश त्वचा के नीचे एक ही बाइक है क्योंकि वे दोनों एक ही प्लेटफ़ॉर्म साझा करते हैं। हालाँकि, इस हुस्कवर्ना में कुछ चीजें अलग हैं जो इसे मेरी किताबों में बढ़त दिलाती हैं।

हुस्कवर्ना विटपिलेन 250: डिज़ाइन

पहली बात तो लुक की है। नवीनतम KTMs आक्रामक रूप से जंगली और कोणीय हैं, लेकिन वे कुछ लोगों के लिए थोड़ी ज़्यादा हो सकती हैं, और यहीं पर ज़्यादा परिष्कृत हस्कीज़ आती हैं। हालाँकि, परिपक्व होने का मतलब उबाऊ नहीं है, और इन बाइक्स की शैली भी काफ़ी अनूठी है। हल्के रंग की विटपिलेन, ख़ास तौर पर अपने बड़े भाई, स्वार्टपिलेन 401 की तुलना में ज़्यादा ध्यान आकर्षित करती है, जो केवल गहरे भूरे रंग में आती है।

नई विटपिलेन का लुक निश्चित रूप से पहले जनरेशन के मॉडल जितना अनोखा-कूल नहीं है, लेकिन उस बाइक में बहुत सारे समझौते किए गए थे, खासकर इस तथ्य में कि यह बहुत छोटी थी, फिर भी काफी लंबी थी। महत्वपूर्ण बात यह है कि नई बाइक बड़ी दिखती है और सड़क पर इसकी मौजूदगी बहुत ज़्यादा है।

व्यावहारिकता के लिए पीछे के भाग में विशेष डिजाइन का प्रयोग किया गया है.

जनरेशन-2 मॉडल जहां पीछे रह जाता है, वह है इसका अधिक पारंपरिक दिखने वाला पिछला हिस्सा, लेकिन इससे व्यावहारिकता का लाभ मिलता है – अपने चौड़े मडगार्ड के साथ, यह बाइक जनरेशन-1 मशीन की तुलना में सड़क की बहुत कम गंदगी अपने ऊपर फेंकती है।

हुस्कवर्ना विटपिलेन 250: एर्गोनॉमिक्स

लुक्स एक व्यक्तिगत चीज़ है, लेकिन जो बात मुझे आकर्षित करती है वह यह है कि विटपिलेन 250 लंबे सवारों के लिए काफी ज़्यादा जगहदार है। KTM की तरह लंबी सीट आपको जगह पर लॉक नहीं करती है, और सीट की ऊंचाई में 20 मिमी की बढ़ोतरी भी घुटनों के लिए ज़्यादा आरामदायक है।

इसकी बड़ी सीट KTM की तुलना में अधिक विशाल है।

बेशक, यह बहुत छोटे कद वाले सवारों के लिए थोड़ा नकारात्मक होगा, लेकिन 820 मिमी पर, सीट बहुत लंबी भी नहीं है, और यह बाइक पहली पीढ़ी के मॉडल की तुलना में बहुत कम है।

हुस्कवर्ना विटपिलेन 250: इंजन और प्रदर्शन

बाकी सब बहुत परिचित है, और यह एक अच्छी बात है। 249cc लिक्विड-कूल्ड SOHC 31hp/25Nm मोटर एक रोमांचक ऊर्जावान चीज है जो मुझे पहली पीढ़ी के KTM 200 Duke की याद दिलाती है। ऐसा इसलिए है क्योंकि असली मज़ा केवल 6,000rpm से ऊपर आता है, और यह बहुत कम गियर वाला है, इसलिए आपको सही जगह पर बने रहने के लिए इसे तेज़ गियरशिफ्ट देते रहना होगा। इस प्रक्रिया को मज़ेदार बनाने के लिए एक प्यारा द्वि-दिशात्मक क्विकशिफ्टर है जिसका उपयोग करके आप कभी नहीं थकेंगे।

लेकिन जहाँ एक ओर इसकी गति और उन्मत्तता है, वहीं दूसरी ओर विटपिलेन 250 को शांत तरीके से भी चलाया जा सकता है। यह इंजन अपने पूर्वजों की तरह कम रेव पर लड़खड़ाता और उछलता नहीं है, और यह सुखद रूप से अनुकूल भी है – इस हद तक कि आपको लगभग कभी भी पहले गियर का उपयोग नहीं करना पड़ता है। ईंधन-दक्षता के आंकड़े KTM (शहर में 34.1kpl और राजमार्ग पर 39.66kpl) के समान होने चाहिए। हमारे प्रदर्शन परीक्षण से पता चलता है कि यह 0-100kph रन में एक सेकंड धीमा है, लेकिन यह इस तथ्य के कारण है कि हमने बाइक का परीक्षण गीली परिस्थितियों में किया था।

हुस्कवर्ना विटपिलेन 250: सवारी और हैंडलिंग

सवारी और हैंडलिंग भी लगभग एक जैसी ही है। यह एक हल्का और तेज़ स्टीयरिंग हैंडलर है जो कोनों से गुज़रना पसंद करता है। ब्रेक आश्चर्यजनक रूप से अच्छे हैं, और सस्पेंशन काफी हद तक अच्छी तरह से काम करता है – आपको केवल सीमा के करीब धकेलने पर बड़े 390/401 मॉडल से उच्च-गुणवत्ता वाले समायोज्य सस्पेंशन की कमी महसूस होगी।

इस तरह की बाइक के लिए सस्पेंशन कम्फर्ट भी काफी अच्छा है, हालांकि विटपिलेन में केटीएम 250 ड्यूक की तुलना में थोड़ा अधिक लीन-फॉरवर्ड राइडिंग पोजीशन है, जो एक फ्लैटर हैंडलबार की बदौलत है। मुझे लगता है कि अगर आप अधिक सीधी राइडिंग पोजीशन चाहते हैं तो स्वार्टपिलेन 401 से उच्च बार स्थापित करना काफी सरल होना चाहिए।

हुस्कवर्ना विटपिलेन 250: विशेषताएं और निर्णय

उपकरण के लिहाज से, बाइक में स्विच करने योग्य ABS और पहले बताए गए द्वि-दिशात्मक क्विकशिफ्टर हैं। राइडर को सरल और उपयोग में आसान लेआउट के साथ एक बड़े LCD डैश के माध्यम से जानकारी दी जाती है, और चंकी नया स्विचगियर प्रीमियम अनुभव को बढ़ाता है। एकमात्र कमी यह है कि यह डिस्प्ले KTM के विपरीत ब्लूटूथ-संगत नहीं है।

एलसीडी सरल और पढ़ने में आसान है, लेकिन इसमें ब्लूटूथ नहीं है।

हस्कवर्ना के पक्ष में जो आखिरी चीज़ जाती है वो है इसकी कीमत। 2.19 लाख रुपये एक्स-शोरूम पर, विटपिलेन 250 की कीमत KTM 250 Duke से लगभग 21,000 रुपये कम है, और आप वास्तव में उस कीमत के अंतर के लिए बहुत कुछ खो नहीं रहे हैं। यही कारण है कि यह अब 250 में से मेरा पसंदीदा है।

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हमारा पहला मोटरसाइकिल पॉडकास्ट इस बारे में था कि रॉयल एनफील्ड के पास विकास के लिए इतनी सारी आगामी मोटरसाइकिलें हैं कि ऐसा लगता है कि कंपनी बहुत ज़्यादा काम कर रही है। और फिर भी, मैं यहाँ हूँ – एक कॉलम लिख रहा हूँ कि मुझे क्यों लगता है कि रॉयल एनफील्ड को उस सूची में एक और बाइक जोड़ने की ज़रूरत है।

मेरा मानना ​​है कि रॉयल एनफील्ड अपने 500cc वाले दमदार इंजन को वापस न लाकर कुछ खो रही है। क्लासिक, थंडरबर्ड और बुलेट जैसी बाइक्स में मौजूद 500 UCE इंजन 2020 में BS6 में बदलाव के कारण खो गया। और रॉयल एनफील्ड के श्रेय के लिए, नई J सीरीज 350 में इतना सुधार हुआ कि इसने वास्तविक दुनिया में UCE 500cc के स्तर का प्रदर्शन दिया।

नई 350 को इतना दिल को छूने वाला बनाने वाली एक बड़ी वजह है ठेठ भारतीय बड़े शहर में सवारी का माहौल। आधुनिक, स्पोर्टी मशीनों पर अनियंत्रित, कभी न खत्म होने वाला ट्रैफ़िक और दयनीय सड़कें मज़ा किरकिरा कर देती हैं, लेकिन नई 350 (खास तौर पर क्लासिक और बुलेट अपने आरामदायक एर्गो के साथ) इस अराजकता में भी कामयाब होती हैं।

हर दूसरे लिक्विड-कूल्ड सिंगल के विपरीत – जिसमें आरई की अपनी 450 भी शामिल है – जैसे ही आप भारी क्लच छोड़ते हैं, आनंद शुरू हो जाता है। जिस तरह से यह इंजन आपको असंभव रूप से कम रेव्स पर आगे खींचता है, उससे कोई और मुकाबला नहीं कर सकता, साथ ही एक सौम्य लेकिन भावपूर्ण धमाका भी होता है जिसे मोटरसाइकिल के माध्यम से महसूस किया जा सकता है। यह उन कुछ बाइकों में से एक है जिसे ऐसे वातावरण में चलाना आनंददायक है जो अधिकांश अन्य मशीनों पर एक काम की तरह लगता है।

350 निश्चित रूप से परफेक्ट नहीं है, और 90 किमी प्रति घंटे से ऊपर इसकी ताकत खत्म होने लगती है, जबकि 120 से ऊपर देने के लिए इसमें कुछ भी नहीं होता। यह मुख्य रूप से वह जगह है जहाँ RE अधिक सक्षम प्रतिस्पर्धा के सामने चूक रही है। यहीं पर 500 काम आता है।

आप सही पूछेंगे कि आरई को क्यों परेशान होना चाहिए जब उनके पास अब पूरी तरह से आधुनिक 450 इंजन है जो 500 की तुलना में अधिक शक्ति देता है। हालांकि, भारतीय बाजार यह साबित करना जारी रखता है कि यह केवल प्रदर्शन के पीछे नहीं है, भले ही यह शानदार मूल्य पर आता हो। आज, कई सस्ती मशीनें हैं जो 40hp प्रदान करती हैं (उनमें से कुछ की कीमत क्लासिक 350 के बराबर या उससे कम है), और उनमें से कुछ बहुत ही प्रीमियम अंतरराष्ट्रीय बैज पहनती हैं। और फिर भी, कोई भी मासिक 2,000-3,000 इकाइयों से अधिक बिक्री संख्या नहीं जुटा सकता है।

परफॉरमेंस बाइकिंग निस्संदेह एक बढ़ता हुआ सेगमेंट है, और मुझे यह तथ्य पसंद है कि ये सभी बाइक मौजूद हैं, लेकिन ऐसा नहीं लगता कि बाजार का बड़ा हिस्सा यही चाहता है। क्लासिक, हंटर, बुलेट और मेट्योर के बीच हर महीने 45,000-50,000 यूनिट्स की कुल बिक्री इस बात को साबित करती है। स्पष्ट रूप से, भारत को धीमी गति से चलने वाली, आसानी से चलने वाली बाइकें पसंद हैं, जिनमें बॉटम-एंड टॉर्क की लहरें होती हैं जो 'अजेय शक्ति' का आभास कराती हैं।

500 को वापस लाने में कई चुनौतियाँ हैं, यही वजह है कि यह आरई में तुरंत विचाराधीन नहीं है। सबसे बड़ी समस्या यह है कि पिछले यूसीई 350 और 500 इंजन के विपरीत, नई जे-सीरीज़ को हमेशा 350 के रूप में ही अवधारणाबद्ध किया गया था और इसे आसानी से 500 सीसी तक बोर/स्ट्रोक नहीं किया जा सकता है।

एक मुद्दा यह भी है कि कीमत 450 के करीब पहुंच जाएगी। लेकिन मुझे लगता है कि 500 ​​को 450 के मुकाबले अलग तरह के खरीदार मिलेंगे, जो कि गति के मामले में तो बहुत बढ़िया है, लेकिन चरित्र के मामले में काफी गुमनाम है। जहां तक ​​650 की बात है, तो इसकी कीमत अब 3 लाख रुपये से शुरू होती है, यह न केवल आरामदायक रूप से अधिक महंगी है, बल्कि 500 ​​की तुलना में बड़ी और भारी भी है।

मुझे लगता है कि रीबॉर्न 500 के लिए वास्तविक गुंजाइश है, और अगर आरई 350 के समान चरित्र को पकड़ने में कामयाब होता है, लेकिन लगभग 30 प्रतिशत अधिक प्रदर्शन के साथ, तो मैं बेच दूंगा।

मोटरसाइकिल संस्कृति में थोड़ा बदलाव आया है, और अधिक से अधिक सवार पारंपरिक रास्ते से हटकर आगे बढ़ रहे हैं। जबकि दोहरे खेल वाले दस्तानों के लिए भारत में निर्मित अधिक किफायती विकल्प मौजूद हैं, लेकिन IXON DIRT AIR दस्तानों की तुलना REV'IT, KLIM और Leatt के कुछ उत्पादों से की जाए तो वे सबसे महंगे नहीं हैं।

इन IXON दस्तानों का आकार काफी सटीक है। वे मेरे Rynox Gravel दोहरे खेल के दस्तानों से कहीं बेहतर फिट होते हैं, जो एक ही आकार के हैं। शुरू में, IXON जोड़ी हाथ के चारों ओर काफी सख्त महसूस हुई, लेकिन दो सप्ताह के उपयोग के बाद, वे लगभग सर्जिकल सटीकता के साथ फिट हो गए।

इन्हें स्ट्रेचेबल NySpan, 3D मेश, लेदर और साबर जैसे अमारा जैसी सामग्रियों से बनाया गया है, जिनका इस्तेमाल ऐसे दस्तानों में रणनीतिक रूप से किया जाता है। इसके अतिरिक्त, ये दस्तानें CE लेवल 1 के अनुरूप हैं, और IXON ने उन्हें अदृश्य नकल शेल से सुसज्जित किया है। हथेली के साथ कुछ फोम पैडिंग है, लेकिन यह उसी स्तर पर नहीं है जैसा कि आप अधिक सड़क-उन्मुख दस्तानों पर उचित हार्ड स्लाइडर्स में पाएंगे।

सिंथेटिक साबर और नाइस्पैन समग्र प्रीमियम भावना को जोड़ते हैं।

IXON ने इन दस्तानों को मुख्य रूप से गर्मियों में सवारी करने की परिस्थितियों के लिए डिज़ाइन किया है और सांस लेने की क्षमता पर ध्यान केंद्रित किया है। गर्मी के मौसम में, दस्तानों ने वेंटिलेशन के साथ शानदार काम किया, जो मेरी उम्मीदों से कहीं ज़्यादा था। हालाँकि, इस वेंटिलेशन का दूसरा पहलू यह है कि बारिश में आपके हाथ कुछ ही सेकंड में गीले हो जाएँगे।

ऐसा कहने के बाद, मुझे यह बताते हुए खुशी हो रही है कि ये DIRT AIR दस्ताने हमेशा आरामदायक और स्पर्शनीय लगते हैं। अपने ऑफ-रोड रोमांच के दौरान, मैंने हथेली पर अतिरिक्त ग्रिप पॉइंट की सराहना की, जिससे मुझे भारी ADV को ढलान पर ले जाने में मदद मिली। IXON ने तर्जनी उंगलियों के सिरे को टचस्क्रीन-फ्रेंडली भी बनाया है, जो तब तक अच्छा काम करता है जब तक आपके दस्ताने साफ और सूखे हों।

अदृश्य नकल सुरक्षा काफी अच्छी तरह से छिपी हुई है, लेकिन अंदर से आपकी अंगुलियों को चुभ सकती है। हालाँकि, समय के साथ यह समस्या कम हो गई है, और मुझे अब अंगुली की सुरक्षा उतनी परेशान करने वाली नहीं लगती। एक विशेषता जो मुझे बहुत याद आती है (क्योंकि यह मेरे रेनॉक्स ग्रेवल दस्ताने में मौजूद है) वह है पुल लूप, जो प्रवेश और निकास को बहुत आसान बनाता है। मैं अक्सर कफ के ऊपरी हिस्से को अंदर की ओर मुड़ा हुआ पाता हूँ और हर बार जब मैं दस्ताने पहनता हूँ तो अजीब तरह से इसे वापस खींचने का प्रयास करता हूँ। एक और शिकायत रंगों की कमी है; जबकि चार विकल्प हैं, उनमें से तीन अनिवार्य रूप से काले और भूरे रंग के संयोजन हैं।

लगभग 6,000 रुपये की कीमत वाले इन दस्तानों की कीमत भारतीय कंपनियों के कुछ अन्य विकल्पों पर खर्च किए जाने वाले पैसे से लगभग दोगुनी है, लेकिन गुणवत्ता काफी बेहतर लगती है। मैं एडवेंचर राइडिंग के क्षेत्र में किसी भी व्यक्ति को इन दस्तानों की सलाह दूंगा और जो प्रीमियम की तलाश में है, लेकिन बहुत महंगा नहीं है।

कहाँ: reisemoto.com
कीमत: 6,299 रुपये

TVS ने हाल ही में बिल्कुल नया Jupiter 110 लॉन्च किया है, जिसकी कीमत 73,700 रुपये है। 110cc स्कूटर श्रेणी में काफ़ी प्रतिस्पर्धा है, तो आइए देखें कि नया Jupiter अपने कुछ निकटतम प्रतिद्वंद्वियों के मुक़ाबले कैसा प्रदर्शन करता है।

टीवीएस जुपिटर बनाम प्रतिस्पर्धा: इंजन और आउटपुट

नया जुपिटर 110 अब अपने पिछले मॉडल से थोड़ा ज़्यादा पावर और टॉर्क देता है। यह अभी भी अपने सेगमेंट में सबसे पावरफुल स्कूटर नहीं है और हीरो प्लेजर प्लस से थोड़े अंतर से पीछे है। इस तुलना में प्लेजर प्लस का पावर-टू-वेट अनुपात भी सबसे ज़्यादा है। हालाँकि, अपने नए हाइब्रिड असिस्ट फ़ीचर की बदौलत, जुपिटर 110 अब असिस्ट के साथ और बिना असिस्ट के अपने सेगमेंट में सबसे ज़्यादा टॉर्क देता है।

टीवीएस जुपिटर बनाम प्रतिस्पर्धा: वजन और आयाम

इस तुलना में जुपिटर 110 का व्हीलबेस सबसे लंबा है, जबकि होंडा एक्टिवा दूसरे स्थान पर है। एक्टिवा और नए जुपिटर दोनों का वजन समान है, जबकि हीरो प्लेजर प्लस काफी हल्का है। इस तुलना में एक्टिवा की ईंधन क्षमता भी सबसे ज़्यादा है, जबकि जुपिटर दूसरे स्थान पर है। इसके अलावा, एक्टिवा और जुपिटर दोनों का ग्राउंड क्लीयरेंस लगभग समान है, जिसमें बाद वाला थोड़ा आगे है।

टीवीएस जुपिटर बनाम प्रतिस्पर्धा: सस्पेंशन और ब्रेक

TVS Jupiter 110 और Honda Activa में आगे और पीछे एक जैसे सस्पेंशन सेटअप हैं, जबकि Hero Pleasure Plus में आगे की तरफ बॉटम लिंक सेटअप और पीछे की तरफ मोनोशॉक है। TVS Jupiter 110 में 12 इंच के पहिए हैं, जबकि Activa में आगे की तरफ 12 इंच का और पीछे की तरफ 10 इंच का पहिया है। Hero Pleasure Plus में आगे और पीछे दोनों तरफ 10 इंच के पहिए हैं। Activa और Hero Pleasure Plus दोनों में ही दोनों तरफ एक जैसे आकार के ड्रम ब्रेक लगे हैं। Jupiter 110 में भी ड्रम ब्रेक सेटअप है, लेकिन इसके अलावा यह फ्रंट डिस्क ब्रेक विकल्प के साथ भी उपलब्ध है।

टीवीएस जुपिटर बनाम प्रतिस्पर्धा: कीमत

हीरो प्लेजर प्लस की कीमत फिलहाल सबसे सस्ती है, इसके बाद टीवीएस जुपिटर 110 और होंडा एक्टिवा का नंबर आता है। हालांकि, इस तुलना में जुपिटर 110 का टॉप-स्पेक वेरिएंट सबसे महंगा है। यह ध्यान देने योग्य है कि इस तुलना में जुपिटर 110 एकमात्र मोटरसाइकिल है जिसमें फ्रंट डिस्क सेटअप दिया गया है, जो इसकी अधिक कीमत की वजह है।

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Mahindra has started taking bookings for the XUV 3XO (XUV300 facelift). Pricing for the compact SUV was announced last month, but the company is now officially accepting bookings for the Nexon, Sonet and Venue rival. Deliveries will commence in the coming weeks

1. XUV 3XO is priced from Rs 7.49-15.49 lakh (ex-showroom)
2. Gets class-leading Level 2 ADAS, panoramic sunroof

The Mahindra XUV 3XO is priced from Rs 7.49 lakh, going all the way up to Rs 15.49 lakh for the range-topping 131hp, 1.2 turbo-petrol AX7 L variant. Its rival Tata Nexon recently gained new entry-level variants in a bid to be priced competitively against the Mahindra SUV.

The XUV 3XO is available with three engine options, including a 1.2-litre, three-cylinder turbo-petrol engine making 111hp, a 1.2-litre, three-cylinder direct-injection turbo-petrol engine with 131hp and a 1.5-litre, four-cylinder diesel unit that puts out 117hp. Transmission options include a 6-speed manual, a 6-speed torque converter automatic and a 6-speed AMT.

On the feature front, the Mahindra XUV 3XO gets a 10.25-inch infotainment screen, a similarly sized digital driver’s display, a first-in-segment panoramic sunroof, dual-zone climate control, all-LED lighting a seven-speaker Harman Kardon audio system with a 380W amplifier, Adrenox Connect in-car connectivity, wireless Android Auto and Apple CarPlay, and more.

The safety suite consists of six airbags, rear disc brakes, ESP, ISOFIX anchors, electronic parking brake with auto-hold, hill-start and hill descent assist, a 360-degree camera, blind spot monitor and segment-first Level 2 ADAS.

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Formula E has taken the wraps off its revamped Gen3 Evo race car, claimed to be the fastest accelerating FIA single-seater with a 0-100kph time of 1.86secs. The update also introduces all-wheel drive, new tyres and sturdier bodywork.

1. Formula E claims 0-100kph time of 1.86secs
2. Update introduces all-wheel drive, new tyres
3. Will be introduced for 2025 season

Gen3 Evo is meant to be an interim update between the current Gen3 cars and the Gen4, which will be introduced for the 2026/27 season. Speaking to Autocar India, Formula E CEO Jeff Dodds said that the aim of the update is to deliver “faster performing cars on track, more technology to be able to transfer [to road cars] and this continued journey of sustainability”.

Of course, the headlining figure is a 0-100kph time of 1.86secs (0-60mph in 1.82secs), which is claimed to be 30 percent quicker than a current F1 car and 36 percent quicker than the Gen3 car. For reference, F1 cars can accelerate from 0-60mph in roughly 2.6secs. Formula E says all the upgrades should deliver a 2 percent performance gain, so a qualifying lap time around the Monaco circuit would roughly be 2secs faster.

“We’re growing very quickly. But in motorsport, the thing that captures attention the most is speed,” explains Dodds. “When we go out and tell people that the acceleration of this car is 30 percent faster than the current F1 car, I think that will capture the interest of sports fans around the world. And I hope people come and look at the racing for the first time, see how competitive and exciting it is, and choose to stick around.

All-wheel drive, new tyres

The update also unlocks all-wheel drive for the first time in Formula E, but this will only be available to use during qualifying duels, race starts and Attack Mode. Formula E is hoping this addition will enhance “both performance and strategy”.

The all-weather Hankook tyres have also been revised to provide 5-10 percent more grip. And they will also be made from 35 percent recycled and sustainable materials (up nine percent compared to the current Gen3 tyres).

The combination of these two should significantly alter driving dynamics. “All-wheel drive will require drivers to test it. I think they will get around that quite quickly because they’re some of the best drivers in the world,” said Dodds. “But the other thing that changes is the tyre and we know historically with racing drivers that it is often tyres and tyre changes that take longest for them to get used to because the performance is completely different.”

Since the introduction of the Gen3 cars, drivers have struggled to convert their Attack Mode boosts into overtaking moves. The combination of all-wheel drive and better grip should, in theory, help solve this issue to some extent.

More robust bodykit

The Gen3 Evo car also gets a new front wing, new rear winglets and a narrower nose. Formula E says the updated body kit has been designed to be “stronger, more robust and more aerodynamic”.

These cars will now be tested in Valencia later this year before being introduced for the 2025 season.

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