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हीरो ने मल्टीपल के साथ प्रीमियम स्पेस में अपनी उपस्थिति बढ़ाने की योजना बनाई है विभिन्न विस्थापनों वाले नए मॉडल. वहीं, कंपनी नए प्रोडक्ट्स पर भी काम कर रही है बाज़ार का अधिक मूल्य-सचेत अंतजैसे कि इस नए ज़ूम मॉडल की जासूसी की गई है, जिसके बारे में हमारा मानना ​​है कि इसमें बड़ा 125cc इंजन हो सकता है।

1. मौजूदा ज़ूम 110 के समान स्टाइल
2. स्प्लिट ग्रैब रेल, एलईडी संकेतक के साथ पुन: डिज़ाइन किया गया रियर

पहली नज़र में, यह Xoom 110 के समान लगता है लेकिन एक बार जब आप गहराई में जाते हैं, तो आप देख सकते हैं कि पिछला हिस्सा मौजूदा मॉडल से काफी अलग है। रियर रिफ्लेक्टर को मड गार्ड में ले जाया गया है और ज़ूम 110 पर हैलोजन बल्बों के बजाय संकेतक एलईडी इकाइयां हैं। यहां तक ​​कि साइड प्रोफाइल और हेडलैंप के पीछे के पैनल भी काफी अलग हैं, इस नए ज़ूम पर अधिक स्तरित डिज़ाइन तत्व हैं। परीक्षण खच्चर.

यह ध्यान में रखते हुए कि वर्तमान ज़ूम अन्य दो 110cc हीरो स्कूटरों के साथ अपने पावरट्रेन को काफी हद तक अपरिवर्तित साझा करता है, इस नए ज़ूम 125 के साथ भी ऐसा ही हो सकता है। अगर ऐसा मामला है, तो डेस्टिनी 125 और मेस्ट्रो एज 125 में पाया जाने वाला वही एयर-कूल्ड, 124.6 सीसी, सिंगल-सिलेंडर इंजन यहां ड्यूटी पर हो सकता है और आउटपुट आंकड़े वर्तमान से बहुत दूर जाने की संभावना नहीं है। 9.1hp/10.4Nm. हालाँकि, उन दोनों स्कूटरों के विपरीत, यह स्कूटर दोनों सिरों पर 12-इंच के मिश्र धातु पहियों पर चलता हुआ प्रतीत होता है।

जो जैसा का तैसा रहता है वर्तमान ज़ूम सामने एप्रन और दर्पण इकाइयों पर बड़े भंडारण क्यूबियां हैं।

यह ध्यान में रखते हुए कि ज़ूम को प्लेज़र+ और मेस्ट्रो एज 110 से ऊपर रखा गया है, बड़ा ज़ूम 125 भी उस मार्ग से नीचे जा सकता है, जिसका अर्थ है कि इसकी मांग कीमत मेस्ट्रो एज 125 (79,356 रुपये – 83,806 रुपये) और डेस्टिनी 125 से अधिक होनी चाहिए। XTEC (78,988 रुपये – 85,478 रुपये) कमांड। स्पोर्टी 125cc स्कूटर क्षेत्र में प्रतिद्वंद्वियों में शामिल हैं टीवीएस एनटॉर्क और यह सुज़ुकी एवेनिस.

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क्या आप इसके प्रतिस्पर्धियों की तुलना में ज़ूम 125 को चुनेंगे? नीचे टिप्पणी अनुभाग में हमें बताएं।

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While the Hyundai Verna, Skoda Slavia and Volkswagen Virtus are each available in level-headed (read lesser-powered versions), this comparison is all about their spiciest iterations. Meet the 160hp Hyundai Verna Turbo that’s sharing road space with the 150hp Skoda Slavia 1.5 TSI and the 150hp Volkswagen Virtus GT. These are sedans that will lure you to spend more over their mainstream versions for the added performance they pack in. Ardent petrolheads will sure find the added money well spent.

All three sedans come powered by 1.5-litre direct-injection, turbo-petrol engines and can be had with 6-speed manual gearboxes. For this comparison, we’ve opted for their 7-speed dual-clutch transmission versions that blend engagement with convenience. What makes the competition all the more interesting is that these are all new cars. The Slavia is the oldest of the trio and it’s just been on sale since February last year. That’s the back story. Let’s get to the competition.

Hyundai Verna vs Skoda Slavia vs Volkswagen Virtus: Performance

There have been lots of fine driving Skodas and Volkswagens, but the list of entertaining Hyundais is a short one. Which is why there is added curiosity about the Verna Turbo. First impressions are of a friendly car, occasional low-speed fumbles from the gearbox notwithstanding. Power delivery is linear and likeable. Thing is, the genteel build of speed hides how strong the Hyundai engine is across the rev range. Sure, the engine only revs to 5,800rpm so you don’t get that top-end rush, but, on the other hand, you also don’t need to get it all worked up to get the most out of it. It’s an engine that’s easy to exploit and, as a plus, the gearbox also feels satisfyingly quick in higher speed settings, both in auto mode and via manual inputs at the paddles or gear lever.

That the Verna is deceivingly quick is reflected in its performance numbers. Its 8.82sec 0-100kph time is the best here, if by the smallest of margins, and in kickdown acceleration too, there’s little between the Verna and the VW Group twins.

As you may know, the Slavia and Virtus are one and the same under the skin, so the following driving impressions hold true for both. The Volkswagen Group’s 1.5 TSI engine is slightly down on power to the Hyundai unit, but many will actually find it to be the more exciting powerplant. And that’s down to how it bunches up its power in the mid-range to deliver a satisfying punch. It’s got the freer top end too. The engine will happily rev to 6,200rpm and sounds quite nice while doing all that it does. In fact, the sensations make the Virtus and Slavia feel quicker than the numbers would suggest. The 7-speed DSG dual-clutch gearbox plays its supporting role really well when you’re going for it, delivering quick shift after quick shift with slickness. Trouble is, the very same gearbox can feel hesitant in low speed city settings.

Unique to VW’s 1.5 TSI engine is cylinder deactivation tech. At light loads, the system switches off two cylinders for best efficiency. What’s remarkable is that the switch from four to two and back to four cylinders goes unnoticed and it’s only a notification on the instruments that will tell you what’s happening behind the scenes. In our tests, the Slavia and Virtus managed 9.3kpl in town and 15.6kpl on the highway. The Verna delivered better numbers with 10.6kpl in town and 16kpl on the highway. Perhaps the lighter throttle needed in the Verna is to credit for the better numbers.

Hyundai Verna vs Skoda Slavia vs Volkswagen Virtus: Ride and handling

Straight line performance is one thing. Could the Verna have closed the gap to its European rivals, or even surpassed them in handling? Drive modes that add weight at the steering (and also quicken throttle responses) with each successive mode help fine-tune the driving experience, but even at its sportiest, the Verna doesn’t suck you into the experience. There is a reasonable amount of weight at the steering, but it’s still not the last word in feel and connect. Mind you, the steering is not a deal breaker as it was on older Vernas and you can actually enjoy yourself on a winding road. But soon enough you’ll reach the limits of the suspension that comes across as a bit too soft for something meant to be sporty. Perhaps Hyundai wants to leave some breathing room for a souped-up N-Line version.

New Verna is nice enough in turns, but its set up is too soft to be sporty.

On the same roads, it’s the Virtus and Slavia that feel more involving to drive. Their steerings are light, but there’s a good amount of precision that really helps you work a connect with the cars. The duo also change direction with greater poise and allow you to hold higher speeds with more confidence. Body movements are better contained and that’s despite the SUV-like 179mm of ground clearance. 

Virtus (and Slavia) corner with poise despite 179mm ground clearance.

The Virtus and Slavia also feel more surefooted under hard braking, although it’s the Verna with discs at all four wheels that has the shorter stopping distance. Where the Verna has the clear edge is in refinement. It does a better job of isolating you from the world outside and the cushier low speed ride also helps to this end. Go fast over a pothole, though, and you will hear a loud thwack from the Verna’s suspension. The Virtus and Slavia are comfortable in their own right, but after a go in the Verna, you will notice more of the road below you.

Crisp steerings make it easy to work a rhythm with the Slavia (and Virtus).

Hyundai Verna vs Skoda Slavia vs Volkswagen Virtus: Interior

It’s the Hyundai Verna that draws the most eyeballs though not always for the right reasons. Some love the rad style, others loathe it. To my eyes, the fastback-like shape works, but the flat front end with its light bar and gaping grille is out of sync with the high deck boot. The clean-cut Slavia and Virtus are more conventional in look and both carry their respective brand’s identities very strongly. But don’t you think Skoda could have been a bit more adventurous with the 1.5 TSI? It looks exactly the same as the lesser 1.0 TSI. A Slavia Monte Carlo would immediately up the wow factor. Volkswagen has made more of an effort in this regard with the 1.5 TSI that’s sold in GT form. Its blacked-out wheels, blackened roof, black mirrors and lip spoiler establish it as something special.

Clockwise from top: Verna’s twin-screen layout is in keeping with latest trends, while low dashboard cowl makes cabin feel airy; ADAS works well and is a highlight on the Verna; Drive modes alter responses and steering weight.

Inside, the Verna makes a great first impression. The low dash cowl lends the cabin an airy feel, the centre console angled towards the driver looks sporty and the twin-screen layout is new-age. But it’s not perfect. The front seats aren’t generous for larger framed occupants, and, as sporty as the Turbo’s all-black theme is, many surfaces feel hard and look shiny.

You sit noticeably higher up in a Virtus and Slavia and the reassuring thunk on door shut  makes for a welcoming sound. There’s a robustness inside too though overall quality isn’t up there with the pricier Volkswagens and Skodas. The duo share many elements including the large front seats, but the distinct dashboards help give the cousins a personality of their own. It’s the Virtus GT that puts you in a sporty frame of mind with its red theme that includes a red outline for the dashboard. The Slavia’s interior looks classy, but again, there’s nothing to tell you this is the high-powered version, which is a bummer. Do note, the Slavia pictured here has a 10-inch touchscreen, while models on sale come with a nice enough 8-inch unit. The semiconductor crisis forced Skoda to settle for a smaller size, but the bigger screen will be back soon.

Hyundai Verna vs Skoda Slavia vs Volkswagen Virtus: Features

Talking features, all three cars get you enough goodies. Digital dials, slick touchscreens, ventilated front seats, leatherette upholstery and single-pane sunroofs are part of the package on all three models.

Clockwise from top: Slavia dashboard is elegant and classy, but doesn’t shout out 1.5 TSI version’s performance credentials; It’s the Skoda with the best audio; Slavias on sale currently get 8-inch touchscreen.

The Verna does go one up on its rivals packing in added features like partial power adjust for the driver’s seat, front seat heating (very useful on cold winter days), adjustable ambient lighting and an electronic parking brake. A cool inclusion on the Verna is a switch that lets you toggle the centre console buttons to either operate the audio system or climate control system. It’s a clever function that retains physical controls for oft-used features. In comparison, the Slavia’s and Virtus’ climate control touch panel isn’t easy to use on the go. Of the other things, the Verna’s Bose sound system is good but we found the Skoda sound system to deliver the deepest sound.

Clockwise from top: Virtus’ dashboard is stylish with GT version’s red details giving the interior a sporty vibe; Virtus GT’s blacked-out elements add visual appeal; 1.5 TSI unit gets efficiency-enhancing cylinder deactivation tech.

In terms of safety features, these cars pack in six airbags, ABS, electronic stability control and Isofix child seat mounts. While all three comply with the latest Indian crash test norms, they go over and above prevailing regulatory requirements in different ways. The Slavia and Virtus have bragging rights with 5-star scores in Global NCAP’s adult and child occupant protection parameters. The Verna hasn’t been tested by Global NCAP as yet, but it is the only one here with radar- and camera-based advanced driver assistance systems or ADAS that can help prevent an accident altogether. I’m not fully comfortable with features like lane keep assist, but adaptive cruise control is a boon and auto emergency braking can be a life saver. The Verna’s crisper rearview camera deserves mention too.

Hyundai Verna vs Skoda Slavia vs Volkswagen Virtus: Rear seat

In terms of rear seat space and comfort, it’s a close match. All three offer ample legroom to accommodate sixfooters with ease, though the said occupants will find their hair brushing the roof lining in each of the sedans. Also, while there are three-point rear seat-belts for the middle passenger (the Virtus and Slavia also get a dedicated headrest), none of the cars is wide enough to seat three in absolute comfort. The Verna does have the most comfortable backrest angle and the rear windscreen blind is also a big help on hot days.

L-R: Verna is big on rear seat space and backrest angle is comfiest of the three; Lighter colours help Slavia seem roomier though space is identical to Virtus; Virtus is roomy, but headroom can be tight for tall passengers.

All cars offer AC vents at the back as well as USB charging ports. You won’t be left wanting for storage spaces either with bottle holders on the doors and cup holders at the rear armrests. Large and usable gloveboxes and storage around the centre console offer enough place for smaller items up front. In terms of luggage space, the three sedans have you covered. It’s the Verna that has the largest boot on paper offering 528 litres to the Virtus and Slavia’s 521 litres, but the fact is all can accommodate large suitcases with ease. The Virtus and Slavia do go one up on the Verna with the added versatility of 60:40 split rear seats for times when you need to transport long items or just need more space for luggage.

Hyundai Verna vs Skoda Slavia vs Volkswagen Virtus: Verdict

So which of the three sedans is for you? If you are an all-out petrolhead and the driving experience gets top weightage, your choice should be down to the Skoda Slavia and Volkswagen Virtus. The punchy engines and crisp handling make them big fun and the twins also score well on other parameters like space, comfort and build quality. Between the two, it’s the Virtus GT with its added flash that we’re leaning towards more. As mentioned, a Monte Carlo with added visual drama would give the Slavia the show to match the go.

The Virtus and Slavia feel punchy. The Verna is all about accessible power.

While the Volkswagen and Skoda are near-identical in price – the range-topping Virtus 1.5 GT Plus DSG is yours for Rs 18.56 lakh and the Slavia 1.5 Style priced at Rs 18.45 lakh – they are significantly pricier than the fully loaded Verna Turbo DCT SX(O) that comes in at Rs 17.37 lakh, ex-showroom. Bundled within the Hyundai’s lower price tag are more comfort and convenience features as well as the added safety net of ADAS. The Verna scores well on space and comfort too, and makes for a fun driver’s car, even if it’s not as involving as the VW twins. The Hyundai’s got the performance you’d want and the overall experience behind the wheel will satisfy most drivers. The Verna is more of an all-rounder in that sense and the one that’s easiest to recommend.

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काफी समय से ऐसी खबरें आ रही हैं कि यामाहा अपनी बहुचर्चित RX100 को फिर से जीवंत करने की योजना बना रही है। हालाँकि, इस बात की चिंता हमेशा रहती थी कि यामाहा इस नाम के साथ कैसे न्याय कर पाएगी। चिंताजनक सवाल यह था कि यामाहा ने चार-स्ट्रोक मोटर के साथ मूल दो-स्ट्रोक RX100 की मसालेदार प्रकृति को कैसे पकड़ने का इरादा किया था।

हमने यह सवाल यामाहा इंडिया के चेयरमैन ईशिन चिहाना के सामने रखा और उनकी प्रतिक्रिया से अधिकांश उत्साही लोगों को आसानी होगी। चिहाना ने बताया कि कैसे वह अंतरराष्ट्रीय बाजारों में RX100 के इतिहास से अच्छी तरह वाकिफ थे, लेकिन वह इस बात से आश्चर्यचकित थे कि भारत में यह बाइक सभी उम्र के सवारों के लिए कितनी प्रतिष्ठित थी।

उन्होंने दोहराया कि यामाहा आरएक्स100 भारत के लिए एक बहुत ही खास मॉडल है और इसकी स्टाइलिंग, हल्के वजन, शक्ति और ध्वनि ने इसे ऐसा बनाया है। चार-स्ट्रोक मॉडल में उन मानदंडों को फिर से बनाने के लिए, इसे “न्यूनतम 200 सीसी होना चाहिए, लेकिन वहां भी आप एक शानदार ध्वनि उत्पन्न नहीं कर सकते”।

“हमारा RX100 को बर्बाद करने का कोई इरादा नहीं है, इसलिए जब तक हम आश्वस्त नहीं हो जाते कि हम सही प्रदर्शन के साथ एक उच्च प्रदर्शन, हल्की बाइक का उत्पादन कर सकते हैं, हम इसे लॉन्च नहीं करेंगे। मौजूदा लाइन-अप के साथ, 155cc पर्याप्त नहीं है।

मूलतः, आपको निकट भविष्य में यामाहा आरएक्स नाम की भारत में वापसी की उम्मीद नहीं करनी चाहिए, लेकिन यामाहा इस पर काम कर रही है और जब बाइक आएगी, तो इसमें एक प्रदर्शन-उन्मुख इंजन होगा जो 200 सीसी से बड़ा होगा।

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स्कोडा ने दूसरी पीढ़ी के लिए पावरट्रेन विवरण जारी किया है कोडियाक इसके आगे एसयूवी वैश्विक पदार्पण इस वर्ष में आगे। जबकि स्कोडा द्वारा साझा की गई छवियां छिपी हुई हैं, चेक निर्माता ने अपनी प्रमुख एसयूवी की दूसरी पीढ़ी के बारे में कई विवरण दिए हैं।

1. सेकेंड-जेन स्कोडा कोडियाक में प्लग-इन हाइब्रिड पावरट्रेन मिलेगा
2. इसके 1.5 TSI इंजन में माइल्ड-हाइब्रिड सिस्टम मिलेगा
3. नई Kodiaq में 12.9 इंच की टचस्क्रीन मिलेगी

नई स्कोडा कोडियाक पावरट्रेन

कोडियाक में अब 25.7kWh बैटरी के साथ 150hp, 1.5-लीटर TSI इंजन वाला प्लग-इन हाइब्रिड पावरट्रेन मिलेगा। संयुक्त रूप से, यह 204hp का उत्पादन करेगा और 6-स्पीड डुअल-क्लच ऑटोमैटिक गियरबॉक्स से जुड़ा होगा। स्कोडा के अनुसार, प्लग-इन हाइब्रिड, जिसे कोडियाक iV कहा जाएगा, की रेंज 100 किमी से अधिक होगी।

1.5 टीएसआई एंट्री-लेवल कोडियाक को भी पावर देगा, लेकिन वहां इसे माइल्ड-हाइब्रिड सिस्टम और 7-स्पीड डुअल-क्लच ऑटोमैटिक मिलेगा। स्कोडा एक और पेट्रोल इंजन विकल्प पेश करेगी – एक 204hp, 2.0-लीटर TSI जो 7-स्पीड डुअल-क्लच ऑटोमैटिक और चार-पहिया ड्राइव सिस्टम के साथ आएगा।

अंतरराष्ट्रीय स्तर पर, स्कोडा दो डीजल पावरट्रेन भी पेश करेगी। दोनों में 2.0-लीटर TDI इंजन मिलेगा जो 7-स्पीड डुअल-क्लच ऑटोमैटिक गियरबॉक्स से जुड़ा होगा। एंट्री-लेवल संस्करण 150hp का उत्पादन करेगा, जबकि उच्च-स्पेक इंजन 193hp का उत्पादन करेगा और इसमें चार-पहिया ड्राइव सिस्टम भी मिलेगा।

नई स्कोडा कोडियाक बाहरी, आयाम

छिपी हुई छवियां दूसरी पीढ़ी के कोडियाक के पूर्ण डिज़ाइन को प्रकट नहीं करती हैं, लेकिन यह कुछ तत्वों पर संकेत देती हैं। एसयूवी में एक नई ग्रिल होगी जो दिखने में वैसी ही होगी जैसी दिखती है स्लेविया और कुशकहालाँकि, यह अधिक मोटा, ऊर्ध्वाधर स्लैट प्राप्त करता है। कोडियाक स्पिल्ड हेडलैंप डिज़ाइन और अब एक मैट्रिक्स एलईडी यूनिट के साथ जारी है। फ्रंट बम्पर को रडार सेंसर के साथ देखा जा सकता है, जिससे संकेत मिलता है कि यह ADAS सूट के साथ आ सकता है। हेडलैंप के नीचे एयर पर्दे के साथ बंपर भी देखा जा सकता है।

स्कोडा ने कोडियाक के ग्लासहाउस को भी पीछे के दरवाजों के बाद विंडो लाइन में ऊपर की ओर किंक के साथ फिर से डिजाइन किया है। दूसरी पीढ़ी के कोडियाक में फिर से डिज़ाइन किया गया डी-पिलर और टेल-लाइट्स का नया लुक होगा।

दूसरी पीढ़ी के कोडियाक की लंबाई 4,758 मिमी है – 5-सीट और 7-सीट संस्करणों की तुलना में क्रमशः 61 मिमी और 59 मिमी लंबा। अन्य आयाम समान हैं – 1,864 मिमी चौड़ाई, 1,657 मिमी ऊंचाई और 2,791 मिमी का व्हीलबेस। तीसरी पंक्ति के यात्रियों को अब 920 मिमी यानी 15 मिमी अधिक हेडरूम मिलेगा। 5-सीट संस्करण में 910 लीटर का बूट स्पेस होगा और 7-सीट संस्करण का बूट स्पेस 340-845 लीटर के बीच होगा।

नई स्कोडा कोडिएक इंटीरियर और फीचर्स

जबकि स्कोडा द्वारा जारी की गई तस्वीरें केवल दूसरी पीढ़ी के कोडियाक के बाहरी हिस्से की हैं, कार निर्माता ने कुछ विशेषताओं का खुलासा किया है। इसमें अब स्टीयरिंग कॉलम-माउंटेड ड्राइव सेलेक्टर मिलेगा। आगामी कोडियाक में डिस्प्ले क्लीनर के साथ-साथ हेड-अप डिस्प्ले के साथ एक नया 12.9 इंच का टचस्क्रीन भी मिलेगा।

कोडियाक को पीछे की सीटों के लिए एक नया स्टोरेज कंपार्टमेंट भी मिलेगा जहां अब सेंट्रल टनल में एक कप होल्डर मिलेगा। दूसरी पीढ़ी के मॉडल में ड्राइवर के दरवाजे में डोर एज प्रोटेक्टर और एक छाता स्टोरेज कम्पार्टमेंट मिलता रहेगा। स्कोडा का कहना है कि कोडियाक 5- और 7-सीट कॉन्फ़िगरेशन की पेशकश जारी रखेगा।

भारत में स्कोडा कोडियाक

स्कोडा इंडिया वर्तमान में पहली पीढ़ी के कोडियाक का फेसलिफ्ट बेचती है, जिसकी कीमत 37.99 लाख रुपये से 41.39 लाख रुपये (एक्स-शोरूम, भारत) के बीच है। यह प्रतिद्वंद्वी है टोयोटा फॉर्च्यूनर, एमजी ग्लोस्टर और जीप मेरिडियन भारत में।

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एस्टन मार्टिन की भविष्य की ईवी लाइन-अप यूएस-आधारित ईवी स्टार्टअप, ल्यूसिड से आपूर्ति की गई बैटरी द्वारा संचालित होगी, जो लोकप्रिय ल्यूसिड एयर ईवी सेडान भी बनाती है। ल्यूसिड के घटक एस्टन के नए बैटरी-इलेक्ट्रिक कार प्लेटफॉर्म का आधार बनेंगे, जो विद्युतीकृत हाइपरकार, स्पोर्ट्स कार, जीटी और एसयूवी सहित कई मॉडलों को रेखांकित करेगा।

• भविष्य की एस्टन मार्टिन ईवी लाइन-अप में कई बॉडीस्टाइल होंगी
• सभी मॉडल ल्यूसिड द्वारा आपूर्ति किए गए ईवी घटकों द्वारा संचालित होंगे
• अधिक जानकारी 27 जून, 2023 को सामने आएगी।

ल्यूसिड इस समय केवल ल्यूसिड एयर ईवी सेडान का उत्पादन करता है जो सिंगल-, डुअल- और ट्राई-मोटर पावरट्रेन के साथ आता है, जिनमें से सबसे शक्तिशाली आउटपुट 1200hp से अधिक है। इसमें कहा गया है कि इसकी वर्तमान पीढ़ी की मोटरें 670hp तक उत्पादन करने में सक्षम हैं, जबकि प्रत्येक का वजन 74 किलोग्राम से थोड़ा कम है। एस्टन मार्टिन ने यह भी पुष्टि की कि पावरट्रेन (इलेक्ट्रिक और आंतरिक दहन दोनों) और इलेक्ट्रिकल आर्किटेक्चर सहित मर्सिडीज-बेंज प्रौद्योगिकियों तक उसकी पहुंच जारी रहेगी। पहली एस्टन मार्टिन ईवी 2026 तक आ जाएगी। मुख्य रचनात्मक अधिकारी मारेक रीचमैन ने इस महीने की शुरुआत में कहा था कि यह “नए प्लेटफॉर्म” पर एक “नया उत्पाद” होगा।

एस्टन मार्टिन अपने पहले प्लग-इन हाइब्रिड मॉडल – वल्लाह सुपरकार – की डिलीवरी अगले साल शुरू करेगा, और 2026 तक इसकी प्रत्येक मॉडल लाइन एक विद्युतीकृत पावरट्रेन की पेशकश करेगी।

किआ इंडिया ने प्रभावित इकाइयों पर एक सॉफ्टवेयर अपडेट के माध्यम से अपने डिजिटल इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर के साथ संभावित समस्या को ठीक करने के लिए अपने कैरेंस एमपीवी के लिए रिकॉल जारी किया है। कंपनी ने घोषणा की है कि निर्मित किआ कैरेंस एमपीवी की 30,297 से अधिक इकाइयों का निरीक्षण किया जाएगा।

• कैरेंस के इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर के ठीक से बूट न ​​होने से संबंधित स्मरण
• एक वर्ष में कैरेंस के लिए यह दूसरी वापसी है

किआ कैरेंस रिकॉल: दोषपूर्ण उपकरण क्लस्टर इकाइयाँ

किआ ने रिकॉल जारी किया है क्योंकि कैरेंस एमपीवी के इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर की कुछ इकाइयां ठीक से बूट नहीं हो रही थीं, और इस तरह खाली हो रही थीं। सितंबर 2022 और मार्च 2023 के बीच उत्पादित कैरेंस एमपीवी इकाइयां प्रभावित होने की संभावना है। इन एमपीवी के मालिकों से संपर्क किया जाएगा और यदि आवश्यक हो तो निरीक्षण और सॉफ्टवेयर अपडेट के लिए सेवा केंद्र में आने के लिए कहा जाएगा।

किआ अतीत को याद करती है

किआ को ईंधन पंप की समस्या के कारण किआ सेल्टोस डीजल के लिए अक्टूबर 2019 और मार्च 2020 में दो बार रिकॉल करना पड़ा है। कैरेंस के लिए यह दूसरा रिकॉल है, पहला अक्टूबर 2022 में एयरबैग कंट्रोल यूनिट के लिए था, जिसे एक सॉफ्टवेयर अपडेट के साथ ठीक किया गया था।

किआ कैरेंस की कीमत और विवरण

किआ कैरेंस के बेस 1.5 लीटर पेट्रोल मैनुअल वेरिएंट की कीमत 10.45 लाख रुपये (एक्स-शोरूम) है, पूरी तरह से लोड किए गए टर्बो-डीजल और टर्बो-पेट्रोल वेरिएंट की कीमत 18.90 लाख रुपये (एक्स-शोरूम) है। एमपीवी 6- या 7-सीटर के रूप में उपलब्ध है और ट्रिम के आधार पर इसकी प्रतीक्षा अवधि लगभग 10 महीने है।

गत विश्व चैंपियन फ्रांसेस्को बगानिया ने नीदरलैंड में टीटी सर्किट एसेन में अपनी चौथी जीत हासिल की और विश्व चैंपियनशिप स्टैंडिंग में अपनी आरामदायक बढ़त को आगे बढ़ाया। फैक्ट्री डुकाटी स्टार ने शुरुआती बढ़त लेने के लिए केटीएम के ब्रैड बाइंडर को पीछे छोड़ दिया, लेकिन जब स्प्रिंट विजेता मार्को बेज़ेची दूसरे स्थान पर आ गए तो वे पहुंच से बाहर हो गए।

1. बगानिया के पास दूसरे स्थान पर मौजूद मार्को बेज़ेची से 35 अंक का अंतर है
2. ट्रैक सीमा पार करने के कारण बाइंडर को दो बार पोडियम छोड़ना पड़ा
3. मार्क मार्केज़ पसली की गंभीर चोट के कारण ग्रां प्री से बाहर हो गए हैं

हालाँकि सप्ताहांत की कहानी एलेक्स एस्पारगारो के मैदान में आगे बढ़ने और चौथे स्थान पर रहने की थी। फैबियो क्वार्टारो की टक्कर से ट्रैक से बाहर धकेल दिया गया और 15वें स्थान पर पहुंच गए, अप्रिलिया राइडर ने “इस सीज़न में पास होना असंभव है” कहानी को अपने सिर पर रख लिया, मैदान के माध्यम से स्लाइस किया और अंतिम लैप पर एक लुभावनी पास दिया।.

मोर्चे पर लड़ाई

ब्रैड बाइंडर ने अप्रिलिया के एलेक्स एस्पारगारो और प्रामैक रेसिंग के जॉर्ज मार्टिन को पीछे हटाने के लिए एक रियरगार्ड कार्रवाई लड़ी और ऐसा लग रहा था कि शनिवार और रविवार को अंतिम लैप पर ट्रैक सीमा को पार करने के लिए दौड़ के बाद के दंड के बाद उन्होंने पोडियम पर दावा किया था, जिसे उन्हें छोड़ना पड़ा था। कल के समान स्थान पर, और चौथे स्थान पर खिसक गया।

इसके बाद उन्होंने ग्रिड पर पांचवें स्थान से होलशॉट छीन लिया और डुकाटिस को तब तक दूर रखा जब तक कि बगनिया की लाल मशीन तीसरी लैप पर आगे नहीं निकल गई। बगानिया, बाइंडर और बेज़ेची ने फिर एस्परगारो के अप्रिलिया से दूर जाना शुरू कर दिया, जो बदले में जॉर्ज मार्टिन और एलेक्स मार्केज़ का लक्ष्य था।

दक्षिण अफ़्रीकी तब अपने दोनों ओर डुकाटिस पर मध्यम की तुलना में नरम पिछला टायर चला रहा था, दस गोद तक जाने के लिए बग्निया को सीमा में रखा, जब अग्रणी इतालवी ने किनारे करना शुरू कर दिया। बेज़ेची ने खतरे को देखा और तेजी से बाइंडर को पार कर लिया, फिर शेष लैप्स में 2022 विश्व चैंपियन का शिकार करने की पूरी कोशिश की, लेकिन कोई फायदा नहीं हुआ।

इस बीच टूटे हुए फ्रंट विंग से लड़ने के बाद एस्पारागारो को एक आश्चर्यजनक चरण से सम्मानित किया गया जब उन्होंने लुका मार्टिनी के साथ शुरुआती लैप पर संपर्क किया। बाइंडर्स टीम के साथी जैक मिलर ने पहली लैप में अपनी मोटरसाइकिल को बारहवें से सातवें तक पहुंचाने का साहसिक प्रयास किया लेकिन लैप 2 के पहले कोने पर उसने अपने केटीएम का अगला भाग खो दिया।

दुर्घटनाग्रस्त कैथेड्रल

फैबियो क्वार्टारो, जिन्हें बाइंडर की दौड़ के बाद की पेनल्टी के बाद शनिवार को पोडियम विरासत में मिला, वार्म-अप में सबसे तेज़ थे लेकिन टर्न 7 के माध्यम से अपनी मशीन का अगला भाग खो दिया, इस प्रक्रिया में साथी फ्रांसीसी जोहान ज़ारको का सफाया हो गया।

मेवरिक विनालेस चौथे स्थान पर टीम के साथी एलेक्स एस्पारगारो के करीब पहुंच रहे थे, जब वह अपनी अप्रिलिया के सामने से चूक गए और लैप 4 पर दुर्घटनाग्रस्त हो गए। इसके तुरंत बाद एना बस्तियानिनी हेयरपिन पर मिगुएल ओलिवेरा, इकर लेकुओना और फैबियो डि के साथ आठवें स्थान से खिसक गईं। जियानानटोनियो भी दौड़ के विभिन्न चरणों में बाहर हो गया और डीएनएफ सूची में शामिल हो गया।

बाइंडर दो बार ट्रैक सीमा से अधिक है

डच जीपी में सबसे आगे चल रहे मोटोजीपी राइडर्स इस बात से सहमत हैं कि दौड़ की मेजबानी करने वाले अद्वितीय एसेन सर्किट में ट्रैक सीमा के भीतर रहना एक विशेष चुनौती है। यह स्प्रिंट दौड़ में ब्रैड बाइंडर के तीसरे से पांचवें स्थान पर पदावनत होने के बाद आया है।

केटीएम राइडर द्वारा स्टेकेनवाल में दाएं हाथ के खिलाड़ी से बाहर निकलते हुए ‘ग्रीन’ पर कुछ ही कदम आगे बढ़ने के बाद। दौड़ में इतनी देरी से पेनल्टी जारी होने के कारण, लॉन्ग-लैप पेनल्टी के बदले उसके समापन समय में तीन सेकंड जोड़ दिए गए।

मार्क मार्केज़ चोट अद्यतन

रेप्सोल होंडा स्टार को पिछले रविवार को साक्सेनरिंग में चोट लग गई थी, जब वार्म-अप के दौरान उन्हें अपनी मशीन से ऊंचाई पर फेंक दिया गया था।

बाद की चिकित्सा जाँचों से पता चला कि पसली केवल टूटी हुई थी, और मार्केज़ एसेन के लिए लौट आए। लेकिन पूरे शुक्रवार और शनिवार को दर्द के बाद – जब उन्होंने क्वालिफाई किया और फिर स्प्रिंट में सिर्फ 17वें स्थान पर रहे, तो रविवार की सुबह के स्कैन में पुष्टि हुई कि पसली पूरी तरह से फ्रैक्चर हो गई थी, लेकिन मार्केज़ ने पहले ही रात को दौड़ न लगाने का फैसला कर लिया था।

2023 मोटोजीपी चैंपियनशिप स्टैंडिंग

फैक्ट्री डुकाटी टीम रविवार की दौड़ के बाद दूसरे स्थान पर मौजूद प्राइमा प्रामैक रेसिंग पर लगातार बढ़त बनाए हुए है, जिसमें दोनों राइडर्स अपने निजी प्रतिद्वंद्वियों से बेहतर प्रदर्शन कर रहे हैं।

सर्किट पर होमोलोगेशन कार्य के कारण कजाकिस्तान जीपी को रद्द करने के बाद, यह 2024 के आयोजन की मेजबानी करेगा, और अधिकारियों ने इसे 2023 कैलेंडर से बदलने का फैसला नहीं किया है, लेकिन दौड़ के बीच में एक ब्रेक रखेंगे और सीधे ब्रिटिश में जाएंगे। जीपी अगस्त में

मुट्ठी भर टोयोटा कई भारतीय शहरों में डीलरों ने बिल्कुल नए वेलफ़ायर एमपीवी के लिए बुकिंग स्वीकार करना शुरू कर दिया है, जिसे देखा गया है हाल ही में वैश्विक शुरुआत. डीलर हमें बताते हैं कि स्टॉक निवर्तमान वेलफ़ायर लगभग समाप्त हो चुके हैं, और जिन ग्राहकों ने पुराने मॉडल के लिए बुकिंग की थी, उन्हें नए वेलफायर में अपग्रेड करने के लिए सूचित किया जा रहा है।

हमारे डीलर सूत्रों के अनुसार, आउटलेट के आधार पर अनौपचारिक बुकिंग राशि 2 लाख रुपये से 5 लाख रुपये निर्धारित की गई है, और डिलीवरी सितंबर 2023 के अंत में शुरू होने की उम्मीद है।

1. नई वेलफायर इंडिया जल्द ही लॉन्च होगी
2. पेट्रोल-हाइब्रिड पावरट्रेन मिलता है
3. एग्जीक्यूटिव लाउंज पैकेज के साथ आएगा

नई टोयोटा वेलफ़ायर: ताज़ा लेकिन परिचित लुक

नई वेलफायर टोयोटा के टीएनजीए-के मॉड्यूलर प्लेटफॉर्म पर आधारित है और अपने पूर्ववर्ती की तुलना में हल्की है। इसकी स्टाइलिंग वैसी ही है, लेकिन नया मॉडल पहले के मुकाबले थोड़ा लंबा है। अपने कैब-फ़ॉरवर्ड डिज़ाइन के कारण, वेलफ़ायर में तीन मीटर लंबा व्हीलबेस है जिसमें छह लोगों तक के लिए पर्याप्त जगह है। इसमें एक विशाल छह-स्लैट ग्रिल है जो एमपीवी के अधिकांश हिस्से को कवर करती है, जिसमें बम्पर के कुछ हिस्से भी शामिल हैं। स्टाइल स्पष्ट रूप से वेलफायर है, लेकिन अतिरिक्त क्रोम विवरण के साथ कई गोल किनारे और एक पुन: डिज़ाइन किया गया ग्लासहाउस है।

टोयोटा वेलफ़ायर इंटीरियर, यात्री आराम

नई वेलफ़ायर में पुराने मॉडल की तुलना में कम बटन वाला एक साधारण दिखने वाला डैशबोर्ड मिलता है क्योंकि अधिकांश वाहन फ़ंक्शन अब डैशबोर्ड के केंद्र में स्थित बड़ी टचस्क्रीन में एकीकृत होते हैं। टोयोटा का कहना है कि यह वेलफायर पहले से कहीं ज्यादा शानदार है। इसमें एक नया और अधिक आरामदायक सीट डिज़ाइन, यात्रियों के लिए विभिन्न वाहन कार्यों को नियंत्रित करने के लिए एक बड़ा ओवरहेड कंसोल, कई एसी वेंट और नए डिज़ाइन किए गए पुल-डाउन सन शेड्स मिलते हैं।

भारत के लिए, वेलफ़ायर का एक्ज़ीक्यूटिव लाउंज पैकेज पेश किया जाता रहेगा। इसमें दूसरी पंक्ति के लिए दो अलग-अलग कैप्टन कुर्सियों के साथ-साथ वापस लेने योग्य टेबल के साथ-साथ सीटों के लिए हीटिंग और वेंटिलेशन भी है। इसमें एक नया वियोज्य नियंत्रण कक्ष भी है जो यात्रियों को मीडिया और जलवायु सेटिंग्स और सनशेड को समायोजित करने की अनुमति देता है। इसका सनरूफ स्वतंत्र रूप से खुलने योग्य दाएं और बाएं तरफ के शेड्स का उपयोग करता है।

नई टोयोटा वेलफायर पेट्रोल हाइब्रिड पावरट्रेन

नया वेलफायर दो इंजन विकल्पों के साथ आता है – एक टर्बोचार्ज्ड 2.4-लीटर, चार-सिलेंडर पेट्रोल इंजन है जो 275hp और 430Nm का टॉर्क पैदा करता है, और CVT गियरबॉक्स के साथ आता है। प्रस्ताव पर दूसरा पावरट्रेन 2.5-लीटर, चार-सिलेंडर पेट्रोल-हाइब्रिड है जिसका संयुक्त पावर आउटपुट 250hp है, और यह ई-सीवीटी ट्रांसमिशन के साथ आता है। सूत्र बताते हैं कि भारत को 2.5-लीटर पेट्रोल हाइब्रिड वर्जन मिलेगा।

नई टोयोटा वेलफ़ायर: भारत लॉन्च विवरण

उम्मीद है कि आने वाले हफ्तों में लॉन्च नजदीक आने पर वेलफायर की भारत में एंट्री के बारे में अधिक जानकारी सामने आएगी। कुछ डीलरों ने हमें बताया कि उन्हें नई एमपीवी के लिए पहले ही कुछ पुष्टि मिल चुकी है, हालाँकि, टोयोटा ने अभी तक कोई आधिकारिक घोषणा नहीं की है।

छवि स्रोत

टीवीएस ने अपनी अपाचे रेंज की मोटरसाइकिलों के लिए एक नए नाम का पेटेंट कराया है, जिसे आरटीएक्स कहा जाता है। इस तथ्य के आधार पर कि पहले दो अक्षर मोटरसाइकिलों की आरटीआर रेंज के समान हैं, जो 160 सीसी, 180 सीसी और 200 सीसी मॉडल तक फैले हुए हैं, संभावना है कि यह नई बाइक इन प्लेटफार्मों पर आधारित होगी।

फिर, आरटीआर 200 जैसी कुछ अपाचे कई वर्षों से उसी रूप में हैं, इसलिए टीवीएस अपाचे परिवार में एक नए प्लेटफॉर्म पर आधारित बाइक के लिए इस नाम का उपयोग किए जाने की भी संभावना है। वहाँ आरआर 310 भी है जिसके नग्न व्युत्पन्न पर लंबे समय से काम चल रहा है

इन ट्रेडमार्क फाइलिंग से बताने के लिए बहुत कम है, लेकिन वे हमें भविष्य के मॉडल नामों की एक झलक देते हैं। आप टीवीएस अपाचे आरटीएक्स को कैसा बनाना चाहेंगे? एक नई स्ट्रीट बाइक, या एक साहसिक कार्य, या पूरी तरह से कुछ और? नीचे टिप्पणी अनुभाग में हमें बताएं।

हाल ही में, टीवीएस ने एक क्रूज़र डिज़ाइन का भी पेटेंट कराया है और उसके बारे में अधिक पढ़ने के लिए क्लिक करें यहाँ.

यह भी देखें:

बजाज स्विंग, बजाज जिनी नाम ट्रेडमार्क किया गया

यह सर्वविदित तथ्य है कि रॉयल एनफील्ड की उत्पाद पाइपलाइन में नए मॉडलों की एक पूरी श्रृंखला है, और दो बहुत महत्वपूर्ण आगामी बाइक्स को अभी परीक्षण के दौरान देखा गया है। ये साफ़-सुथरी दिखने वाली क्लासिक 650 (जो थी) हैं पहले देखा गया) और क्लासिक 350 पर आधारित अद्वितीय 350cc बॉबर (भी)। पिछले अवसर पर देखा गया).

1. 350cc बॉबर में व्हाइटवॉल टायर मिलते हैं
2. बॉबर का दो सीटों वाला संस्करण पहली बार देखा गया
3. क्लासिक 650 का डिज़ाइन क्लासिक 350 से काफी मिलता-जुलता है

रॉयल एनफील्ड क्लासिक 650 विवरण

क्लासिक 650 को हाल ही में देखे जाने के कई विवरण भी यहां देखे गए हैं। और जो एक बार फिर स्पष्ट है वह यह है कि यह अपनी मूल डिज़ाइन भाषा को छोटी क्लासिक 350 के साथ साझा करेगा, और यह कोई बुरी बात नहीं है। आप शीर्ष पर रीगल हुड के साथ क्रोम-रिम वाली गोल हेडलाइट, ट्रेडमार्क पायलट लैंप और बहुत साफ दिखने वाला टेल-लैंप पॉड देखते हैं। गोल संकेतक और दर्पण भी छोटे क्लासिक के अनुरूप हैं, और बड़े 650 में भी इसके छोटे भाई की तरह मटर-शूटर मिलते हैं, एक के स्थान पर सिर्फ दो।

और ऐसा इसलिए है क्योंकि इसमें 648cc ट्विन-सिलेंडर इंजन है। यह मूल रूप से इंटरसेप्टर, कॉन्टिनेंटल जीटी और सुपर मीटियर 650 में देखी गई मोटर के समान होगी, जिसमें मैपिंग, गियरिंग और स्प्रोकेटिंग जैसी चीजों में शायद कुछ छोटे बदलाव होंगे। बेशक, ज्यादातर लोगों के मन में बड़ा सवाल यह है कि क्लासिक 650, इंटरसेप्टर 650 से कैसे अलग होगी। आखिरकार, इंटरसेप्टर पहले से ही 650cc प्लेटफॉर्म पर आधारित एक रेट्रो रोडस्टर है, तो क्लासिक कहां फिट बैठता है?

खैर, शुरुआत करने वालों के लिए, ऐसा लगता है कि इसमें अधिक आरामदायक बैठने की जगह है, मध्य-सेट फ़ुटपेग और एक लंबा हैंडलबार है, जबकि इंटरसेप्टर में अधिक रियर-सेट पेग हैं। क्लासिक, इंटरसेप्टर की तुलना में अधिक प्रीमियम पेशकश होगी, जिसकी यूएसपी हमेशा से ही शानदार रही है। हम यहां बहुत अधिक क्रोम भाग और विवरण पर अधिक ध्यान देखते हैं। क्रोम थ्रोटल बॉडी कवर, सुंदर मटर-शूटर एग्जॉस्ट पाइप और टेल-लैंप जैसी चीजें इसका समर्थन करती प्रतीत होती हैं।

फिर यह भी तथ्य है कि क्लासिक सुपर मेटियोर के चेसिस पर आधारित लगता है न कि इंटरसेप्टर के। आप इसे इस तरह से देख सकते हैं जैसे क्लासिक 650 के साइड पैनल के पीछे चेसिस ट्यूब लूप करती है, बिल्कुल सुपर मेटियोर की तरह। हालाँकि, ऐसा नहीं लगता है कि क्लासिक को सुपर उल्का की तरह एक उल्टा कांटा मिलेगा – यह एक पारंपरिक टेलीस्कोपिक कांटा का उपयोग करेगा लेकिन छोटे क्लासिक की तरह, स्टैंचियन के चारों ओर कफन के साथ।

रॉयल एनफील्ड क्लासिक 650 अपेक्षित कीमत, भारत लॉन्च

क्लासिक 650 की लॉन्च टाइमलाइन पर चर्चा करते समय ध्यान देने योग्य कुछ कारक हैं। पहला तथ्य यह है कि यह एक मौजूदा प्लेटफॉर्म पर आधारित है, इसलिए इसे हिमालयन 450 जैसी किसी चीज़ के रूप में अधिक परीक्षण की आवश्यकता नहीं होगी, जो एक पर आधारित है। बिल्कुल नया मंच. इसके अलावा, बाइक को देखे जाने के दोनों उदाहरणों में, इसे काले रंग में देखा गया है, न कि छलावरण में जो हम आमतौर पर शुरुआती चरण के प्रोटोटाइप पर देखते हैं। तो, सभी बातों पर विचार करने पर, आप क्लासिक 650 को शायद 2024 में किसी समय बाजार में आते देख सकते हैं। हालाँकि, यह लगभग तय है कि शॉटगन 650 क्लासिक से पहले आएगा।

जहां तक ​​मूल्य निर्धारण का सवाल है, हम यहां जो उपकरण स्तर देख रहे हैं और विवरण पर समग्र ध्यान देते हुए, आप उम्मीद कर सकते हैं कि क्लासिक आने के बाद इंटरसेप्टर 650 और सुपर उल्का 650 के बीच बैठेगा। इसे इसे 3.3 से 3.7 लाख रुपये (एक्स-शोरूम) के आसपास रखना चाहिए।

रॉयल एनफील्ड 350cc बॉबर विवरण

हम सबसे पहले थे समाचार को तोड़े रॉयल एनफील्ड अपने 350cc जे-प्लेटफॉर्म पर आधारित एक बॉबर-स्टाइल मोटरसाइकिल तैयार कर रही है। उस समय, आरई दस्तावेजों से पता चला कि बॉबर सिंगल-सीट मॉडल होगा। और बाइक का पहला जासूसी शॉट इस बात की पुष्टि करता दिख रहा था, जिसमें केवल एक सवार की सीट दिखाई दे रही थी। हालाँकि, इस बार, दो सीटों वाला संस्करण पहली बार देखा गया है, जिसमें एक साफ-सुथरी फ्लोटिंग पिलियन सीट है।

ऐसा लगता है कि रियर फेंडर को स्विंगआर्म पर लगाया गया है, इसलिए यह विशिष्ट बॉबर फैशन में, रियर व्हील के साथ ऊपर और नीचे चलेगा। इसके लिए कैंटिलीवर पिलियन सीट की आवश्यकता हुई, जो फेंडर के ऊपर बड़े करीने से तैरती हो। बॉबर का मूल फ्रेम काफी हद तक क्लासिक के समान लगता है, लेकिन पिछला भाग पीछे के शॉक अवशोषक माउंट पर समाप्त होता है, और इसलिए सबफ्रेम बहुत छोटा है।

बाइक का अगला भाग लगभग क्लासिक 350 के समान है जिस पर यह आधारित है, समान ईंधन टैंक, समान हुड वाली हेडलाइट और समान ढका हुआ टेलीस्कोपिक फोर्क। बेशक, जहां यह बहुत अलग है वह हैंडलबार में है। बॉबर में बहुत ऊंचे हैंडलबार हैं जो इसे लगभग एप-हैंगर जैसा लुक देते हैं। यह कोई सौंदर्यबोध नहीं है जो सभी को पसंद आएगा, लेकिन यह देखकर अच्छा लगता है कि रॉयल एनफील्ड इस अद्वितीय और विचित्र मॉडल को पेश करने के लिए काफी साहसी है।

रॉयल एनफील्ड 350cc बॉबर भारत में लॉन्च, अपेक्षित कीमत

एक बार फिर, यह बॉबर एक आज़माए हुए और परीक्षण किए गए प्लेटफ़ॉर्म पर आधारित है, जो सत्यापन और परीक्षण के लिए समयसीमा को कम करने में मदद करता है। तथ्य यह भी है कि यह नवीनतम परीक्षण मॉडल पहले के सिंगल-सीट संस्करण की तुलना में बहुत साफ और बेहतर फिनिश वाला दिखता है, जिसमें बहुत सारे आवारा केबल और डेटा-लॉगिंग उपकरण शामिल थे। तो क्लासिक 650 की तरह, इस 350cc बॉबर का लॉन्च बहुत दूर नहीं होना चाहिए, और यह अगले साल किसी समय शोरूम में समाप्त हो सकता है। हालाँकि, रॉयल एनफील्ड की ओर से अगला 350cc लॉन्च होने की सबसे अधिक संभावना है नया जे-प्लेटफ़ॉर्म बुलेट 350जो रहा भी है हमारी सड़कों पर परीक्षण पिछले काफी समय से और ऐसा प्रतीत होता है कि यह समाप्त होने के बहुत करीब है। उम्मीद है कि बॉबर की कीमत क्लासिक 350 के समान होगी, जो वर्तमान में 1.90 से 2.21 लाख रुपये (एक्स-शोरूम, चेन्नई) में बिकती है।

BMW की X1 भारत में सबसे ज्यादा बिकने वाली लक्ज़री SUV है। यह हमेशा मामला नहीं था. पहली पीढ़ी का X1 रियर-व्हील-ड्राइव प्लेटफ़ॉर्म पर आधारित था और चलाने में मज़ेदार था, लेकिन यह देखने में विशाल, व्यावहारिक या बहुत SUV जैसा नहीं था। इसलिए यह भारत में बहुत सफल नहीं रही। दूसरी पीढ़ी के लिए, बीएमडब्ल्यू ने मिनी-आधारित फ्रंट-व्हील-ड्राइव प्लेटफ़ॉर्म पर स्विच किया। यह एक चतुर कदम साबित हुआ क्योंकि अनुप्रस्थ इंजन के उपयोग ने एसयूवी को अधिक स्थान कुशल बना दिया। उच्च-गुणवत्ता वाले केबिन और अधिक एसयूवी रुख ने भी बड़े लाभ का भुगतान किया, और यह दूसरी पीढ़ी की X1 भारत में वास्तव में अच्छी तरह से बिकी।

बीएमडब्ल्यू एक्स1 बाहरी डिज़ाइन, आयाम

हालाँकि, तीसरी पीढ़ी की X1 एक लक्जरी एसयूवी है जिसे सही ढंग से पहचानना मुश्किल है। हाँ, यह स्पष्ट रूप से एक बीएमडब्ल्यू है… बड़ी बीएमडब्ल्यू किडनी ग्रिल में कोई भ्रमित करने वाली बात नहीं है। लेकिन यह कौन सी बीएमडब्ल्यू एसयूवी है? इसे साइड से देखें तो इस पर हर तरफ X3 लिखा हुआ है। इसमें एक लंबा और सपाट बोनट, एक लंबा व्हीलबेस और एक सीधा ग्लास हाउस है। 4.5 मीटर लंबा, 1.6 मीटर ऊंचा और 18-इंच से अधिक क्रोम पहियों पर स्थित, इसकी सड़क पर भी भरपूर उपस्थिति है। वास्तव में, नया X1, लगभग पहली पीढ़ी के X5 के आकार का है। बीएमडब्ल्यू का बच्चा निश्चित रूप से बड़ा हो गया है।

सामने की ओर, नई X1 की नाक पर बड़ी, क्रोम किडनी ग्रिल लगी हुई है। यहां केवल थोड़ा बड़ा आकार है, कुछ ऐसा जिसकी आपको जल्द ही आदत होने की संभावना है, इसके दोनों तरफ अनुकूली एलईडी लाइटें हैं जिनमें ट्विन हेडलाइट जैसे प्रकाश तत्व मिलते हैं। अनुकूली एलईडी लाइटें अपने सेगमेंट में पहली बार हैं और अन्य अनुकूली सुविधाओं के साथ-साथ स्वचालित रेंज नियंत्रण भी प्रदान करती हैं। नीचे की ओर, चौकोर ठुड्डी उद्देश्यपूर्ण दिखती है, लेकिन बीएमडब्ल्यू ने हवा के पर्दों का प्रावधान किया है जो सामने के टायरों के चारों ओर हवा के प्रवाह को मोड़ते हैं। यह कहा जाना चाहिए, इसके ब्लॉक-जैसे आकार के लिए, नए X1 का 0.26 का ड्रैग गुणांक बहुत अच्छा है।

जैसे ही आप पीछे की ओर बढ़ते हैं, आपको ‘सी’ स्तंभ के बाद हॉफमिस्टर किंक का संकेत दिखाई देता है; जो बात अलग है वह यह है कि पिछला भाग वास्तव में तराशा हुआ और आकर्षक दिखता है। शीर्ष पर एक बड़ा स्पॉइलर है जो काफी दूर तक फैला हुआ है, टेल-लाइट्स में 3डी तत्व हैं जो बाहर चिपके हुए हैं और नीचे की ओर एक मोटा पैनल है जो पीछे के हिस्से को अधिक आकर्षक दिखने में मदद करता है। और क्या बीएमडब्ल्यू को आखिरकार शार्क फिन एंटीना से छुटकारा मिल गया है, जिसकी उसने शुरुआत की थी?

त्वचा के नीचे, X1 बीएमडब्ल्यू के फ्रंट-व्हील-ड्राइव FAAR आर्किटेक्चर के नवीनतम विकास का उपयोग करता है। नया प्लेटफ़ॉर्म व्यापक, अधिक स्थान कुशल है और सभी प्रकार की नई कनेक्टेड तकनीक और ड्राइवर सहायता प्रणालियों को भी समायोजित कर सकता है, और यहां तक ​​कि पूर्ण आकार की ईवी बैटरी भी लगाई जा सकती है।

बीएमडब्ल्यू एक्स1 इंटीरियर, फीचर्स

नई बीएमडब्ल्यू एक्स1 वास्तव में अंदर से शानदार है। पहली छाप स्पष्ट रूप से एक अधिक परिपक्व, बड़ी और बेहतर सुसज्जित एसयूवी की है, जो ऊपर की श्रेणी की लगती है। और प्रवेश स्तर की बात तो दूर, यह नज़दीकी परीक्षा में भी अच्छी तरह से खरा उतरता है।

वास्तव में, नई X1 बीएमडब्ल्यू 2 सीरीज जैसी कारों से एक कदम आगे है, अंतर बहुत बड़ा है। ताजगी की एक डिग्री जोड़ना डैश का अपरंपरागत लेआउट है। डिजाइनरों ने वेंट की एक श्रृंखला प्रदान की है जो केबिन की चौड़ाई को बढ़ाती है, आपके फोन के लिए प्रवाहकीय चार्जिंग पैड लंबवत रखा गया है और बीएमडब्ल्यू ने अपनी घुमावदार डिस्प्ले स्क्रीन और इसके ‘फ्लोटिंग’ आर्मरेस्ट दोनों को एक्स 1 में भी एकीकृत किया है।

विलासिता की बात यह है कि डैश दिलचस्प उच्च-गुणवत्ता वाले बिट्स से भरा है – डैश पर डबल-सिले हुए चमड़े, ब्रश किए गए एल्यूमीनियम और क्रोम की स्ट्रिप्स, और एक बनावट वाले धातु बैंड जैसी चीजें जो बिल्कुल चलती हैं। मूड लाइटिंग अच्छी लगती है, और क्या गद्देदार दरवाज़े के पैड पर धातु के इंसर्ट अच्छे नहीं लगते? कुछ सामान्य प्लास्टिक के टुकड़े भी हैं, और ग्लोवबॉक्स के आस-पास का क्षेत्र उतना अच्छी तरह से नहीं बनाया गया है, डैश के शीर्ष पर स्पीकर के लिए प्लास्टिक की जाली आश्चर्यजनक रूप से कम किराया है, और यह नीचे के स्पीकर कफ़न के लिए सच है दरवाजे।

बीएमडब्ल्यू का ड्राइवर-केंद्रित घुमावदार डिस्प्ले अन्य, अधिक महंगी बीएमडब्ल्यू जितना बड़ा नहीं है, लेकिन यह अभी भी बहुत अच्छा दिखता है और स्क्रीन की गुणवत्ता और इसके काम करने का शानदार तरीका इसे उपयोग करने में आनंददायक बनाता है। इसके बड़े फ़ॉन्ट और अनुकूलन योग्य बॉक्स और विंडो वाला इंटरफ़ेस भी विशेष रूप से अच्छा है। जैसा कि अपेक्षित था, आपको कनेक्टेड तकनीक मिलती है, और दिलचस्प बात यह है कि X1 आपको अपने फोन के माध्यम से एक डिजिटल कुंजी का उपयोग करने और इसे चार लोगों के साथ साझा करने की अनुमति देता है। इसके अलावा, आपको ऐप्पल ऐप्स नियमित ऐप्स के साथ एकीकृत मिलते हैं – बहुत बढ़िया। इसके अलावा, आप ‘रिवर्सिंग असिस्टेंट’ का उपयोग कर सकते हैं जो आपकी सहायता के बिना किसी तंग लेन या पार्किंग स्लॉट से बाहर निकल जाएगा। यह सचमुच बहुत अच्छा काम करता है।

हालाँकि, जो बात इतनी अच्छी नहीं है वह यह है कि आपको नियमित कार्य करने के लिए अक्सर मेनू में गहराई से जाना पड़ता है। ड्राइव मोड को स्विच करना अब सेंट्रल कंसोल और टचस्क्रीन पर एक बटन के माध्यम से किया जाना है; एयरकॉन और ब्लोअर नियंत्रण के लिए भी यही सच है। और नए X1 में भी कुछ किट गायब है। कूल्ड सीटें कुछ ऐसी हैं जो ग्राहक चाहेंगे और इस संस्करण में कोई HUD नहीं है। हालाँकि, अन्य सुविधाओं में आगे की सीटों के लिए एक मसाज फ़ंक्शन, एक पैनोरमिक सनरूफ, किक फ़ंक्शन के साथ एक ऑटो टेलगेट, सक्रिय स्पोर्ट सीटें, कनेक्टेड कार तकनीक, ब्रेकिंग इवेज़न के साथ सक्रिय क्रूज़ नियंत्रण जैसे ADAS फ़ंक्शन और 12-स्पीकर हरमन शामिल हैं। कार्डन ऑडियो सिस्टम.

बीएमडब्ल्यू का एम स्पोर्ट स्टीयरिंग व्हील अच्छा और मोटा है, और इसमें अभी भी कुछ वास्तविक बटन हैं; कोई अजीब और उपयोग में मुश्किल कैपेसिटिव टच बटन नहीं। फ्लोटिंग सेंटर आर्मरेस्ट भी अच्छी तरह से क्रियान्वित है, जिसमें स्टार्ट/स्टॉप और गियर चयनकर्ता फ़ंक्शन शामिल हैं, और जो प्रभावित करता है वह यह है कि निर्माण गुणवत्ता और कार्यक्षमता दोनों ही बेहतर हैं। विशेष रूप से वॉल्यूम नियंत्रण के लिए उपयोग किया जाने वाला घुंघराले धातु रोलर, मैट प्लास्टिक बटन अच्छी तरह से तैयार किए गए हैं और नीचे भंडारण स्थान भी उपयोगी है। हालाँकि, एल्बो बॉक्स दाएँ हाथ से चलने वाली कारों के लिए गलत रास्ता खोलता है।

पिछली सीट का आराम भी उत्कृष्ट है, खासकर इस श्रेणी की एसयूवी के लिए। सामने वाले यात्रियों के आराम से बैठने पर भी पैर रखने की पर्याप्त जगह है, और आप आसानी से आगे की सीटों के नीचे अपने पैर फैलाकर चिपका सकते हैं। इसके अतिरिक्त, आपकी जांघों और पीठ के लिए समर्थन अच्छा है और आपके पास पर्याप्त हेडरूम भी है। आप पीछे की बेंच को पीछे (130 मिमी तक) भी खिसका सकते हैं और बैकरेस्ट को झुका भी सकते हैं। और अतिरिक्त केबिन चौड़ाई के कारण तीन लोगों के बराबर बैठना थोड़ा आसान होगा।

यहां तक ​​कि बूट भी 476 लीटर का है, और, एक बार जब आप पीछे की सीटों को नीचे की ओर पलटते हैं, तो आपको 1,500 लीटर से अधिक जगह मिलती है। आप पीछे की सीटों को 40:20:40 में भी विभाजित कर सकते हैं। फर्श के नीचे एक स्पेस-सेवर स्पेयर टायर है और नया X1 एक विद्युत चालित टेलगेट के साथ ‘किक’ से ओपन फ़ंक्शन के साथ आता है।

बीएमडब्ल्यू एक्स1 इंजन, प्रदर्शन

जैसे ही मैं पहिए के पीछे बैठ जाता हूं, मैं ड्राइविंग स्थिति से तुरंत प्रभावित हो जाता हूं। आगे की सीटें शायद इस वर्ग की कार में आपकी अपेक्षा से आधे आकार की बड़ी हैं – उत्कृष्ट वोल्वो XC40 की आगे की सीटें अलग हैं – और वे शानदार कुशनिंग और पार्श्व समर्थन दोनों प्रदान करती हैं।

चलते-फिरते, एक्स1 सामान्य तौर पर शांत और सहज साबित होती है और एक बहुत बड़ी और अधिक परिष्कृत एसयूवी होने का आभास देती है। हालाँकि, आप मोटे सतहों पर टायर के शोर का संकेत सुन सकते हैं। इसके 18 इंच के पहियों पर सवारी की गुणवत्ता भी उतनी नरम नहीं है, और इसका कारण यह है कि X1 के सस्पेंशन में कुछ कठोरता है जिसे कम गति पर स्पष्ट रूप से कड़वेपन के रूप में महसूस किया जा सकता है। जैसे-जैसे आप तेजी से आगे बढ़ते हैं, आराम के स्तर में काफी सुधार होता है, और अच्छी बात यह है कि सवारी सपाट होती है, जिसमें कोई ऊपर और नीचे की हलचल दिखाई नहीं देती है। जैसा कि कहा गया है, जब सवारी गुणवत्ता की बात आती है तो ऑडी क्यू 3 जैसी एसयूवी अधिक आरामदायक होती हैं।

नई X1 sDrive 18d M स्पोर्ट की पावर भी कम है। जहां पहले वाले X1 डीजल में 190hp मिलता था, वहीं इसमें सिर्फ 150hp मिलता है। हालाँकि, परिष्कार और सहजता एक सुखद आश्चर्य के रूप में आती है। यह डीजल कम गति पर लगभग शांत और मलाईदार चिकनी है, और फिर जो चीज इसे कम और मध्यम गति पर चलाने के लिए वास्तव में अच्छा बनाती है वह यह है कि यह अपने छोटे टर्बो के कारण बहुत प्रतिक्रियाशील है। यह आदर्श रूप से कम और मध्यम गति पर चलाने के लिए उपयुक्त है, और जो मदद करता है वह यह है कि ट्विन-क्लच गियरबॉक्स टॉर्की बॉटम एंड के साथ अच्छी तरह से काम करता है, जिसमें क्लच एंगेजमेंट और डिसएंगेजमेंट में बहुत कम रुकावट और देरी होती है।

डीज़ल पर अधिक रेव्स का उपयोग करें और जब आप 2,500आरपीएम से आगे बढ़ते हैं तो इंजन थोड़ा और अधिक गंभीर हो जाता है, लेकिन यहां भी जब आप पैडल दबाते हैं तो प्रदर्शन में वृद्धि बहुत रैखिक होती है। और यह वह सहज टॉर्क है जो X1 को सहजता से और ख़ुशी से आगे बढ़ता रहता है। पावर डिलीवरी तेज नहीं है और यह जल्दबाज़ी में नहीं आती है, लेकिन आपको जो मिलता है वह एक अच्छा, लंबा रैखिक खिंचाव है, और यह नए X1 से लेकर T तक के चरित्र के अनुरूप है।

लेकिन X1 को उच्च इंजन गति तक ले जाएं, मान लीजिए 3,500rpm से ऊपर, और आपको लगता है कि आपको अधिक प्रदर्शन और थोड़ी अधिक ग्रंट की आवश्यकता है। जब हमारे वी-बॉक्स के साथ समय निर्धारित किया गया, तो X1 ने सम्मानजनक 8.9 सेकंड में 0-100 किमी प्रति घंटे की रफ्तार पकड़ ली। फिर भी, मर्सिडीज GLA 220d 4मैटिक बहुत तेज, स्पष्ट रूप से अधिक शक्तिशाली और अधिक मनोरंजक है, और यह केवल 7.4 सेकंड में 100 किमी प्रति घंटे तक पहुंच जाती है। स्टीयरिंग व्हील पर बायां पैडल खींचें और आपको 10 सेकंड का ‘बूस्ट’ मिलेगा। लेकिन यदि आपने गियरबॉक्स और इंजन सेटिंग्स को पहले से ही अनुकूलित कर लिया है तो यह ‘बूस्ट’ मोड आपको अधिक शक्ति या प्रतिक्रिया नहीं देगा, इसलिए यह अधिक शक्ति के बजाय एक सुविधा है।

हालाँकि, नई X1 की ड्राइविंग शैली प्रथम श्रेणी की है। अब हाँ, यह एक फ्रंट-व्हील-ड्राइव एसयूवी है, और इसका द्रव्यमान का केंद्र काफी ऊपर है, लेकिन यह एक बीएमडब्ल्यू भी है और इसका मतलब है कि इसमें ड्राइविंग का भरपूर आनंद मिलेगा। जो बात इसे अलग दिखने में मदद करती है वह यह है कि इसमें वास्तव में अच्छा संतुलन है और यह सड़क से जुड़ा हुआ महसूस होता है। और इसे उत्साहपूर्वक चलाएं और यह आगे बढ़कर सामान पहुंचाता है। स्टीयरिंग में ज्यादा अहसास नहीं है और यह स्पष्ट रूप से 2 सीरीज के स्टीयरिंग जितना अच्छा नहीं है, फिर भी, यह सीधा और सटीक है और यह एक्स1 को मोड़ में काफी चुस्त और मजेदार महसूस कराने में मदद करता है। यहां तक ​​कि ब्रेक भी अच्छी तरह से लगे हुए हैं और जब आप एक कोने में पहुंचते हैं तो अच्छा अहसास और भरपूर आत्मविश्वास प्रदान करते हैं।

बीएमडब्ल्यू एक्स1 की कीमत, फैसला

बीएमडब्ल्यू की नई एक्स1 कई ‘जरूरी’ बातों पर खरी उतरती है। यह बाहर से बड़ा और अधिक एसयूवी जैसा दिखता है, केबिन अधिक विशाल, बेहतर सुसज्जित और अंदर से अधिक शानदार ढंग से नियुक्त किया गया है, और इस एसड्राइव 18 डी एम स्पोर्ट के लिए 47.9 लाख रुपये है, इसकी कीमत भी प्रतिस्पर्धी है। हाँ, डीजल इंजन से अधिक शक्ति अच्छी होती, इसमें कुछ सुविधाएँ गायब हैं और यह केवल फ्रंट-व्हील ड्राइव में उपलब्ध है। फिर भी, क्या नई X1 में भारत में सबसे ज्यादा बिकने वाली लक्ज़री SUV का ताज बरकरार रखने की क्षमता है? बिल्कुल। यह अब तक का सबसे अच्छा X1 है, और वह भी अच्छे अंतर से।

यह भी देखें:

नई बीएमडब्ल्यू एक्स1 वीडियो समीक्षा

बेंगलुरु स्थित इलेक्ट्रिक मोटरसाइकिल स्टार्टअप ओरक्सा एनर्जीज ने कर्नाटक के बोम्मासंद्रा औद्योगिक क्षेत्र में इलेक्ट्रिक वाहन निर्माण और बैटरी असेंबली के लिए अपनी नई सुविधा का उद्घाटन किया है। एक एकड़ में फैली, नई सुविधा में वर्तमान में 20,000 मेंटिस ई-बाइक बनाने की क्षमता है। यह अनुसंधान और विकास गतिविधियों, मेंटिस असेंबली स्टेशनों, बैटरी असेंबली लाइनों और एक उत्पाद परीक्षण केंद्र को भी समायोजित करता है।

1. मेंटिस ई-बाइक लॉन्च का लक्ष्य साल के अंत तक
2. 200 किमी आईडीसी रेंज का दावा के साथ 9kWh बैटरी है

ओरक्सा एनर्जी के अनुसार, संयुक्त अनुसंधान एवं विकास और उत्पादन सुविधा उसे वाहन तकनीक के साथ-साथ अपने उत्पादों में उपयोग किए जाने वाले उत्पादन और असेंबली तरीकों में व्यापक सुधार करने के लिए अपनी मजबूत इन-हाउस इंजीनियरिंग प्रतिभा का लाभ उठाने में सक्षम बनाएगी।

ओरक्सा एनर्जीज की सह-संस्थापक रंजीता रवि ने कहा कि स्टार्टअप इस साल के अंत तक अपनी प्रमुख इलेक्ट्रिक परफॉर्मेंस मोटरसाइकिल, मेंटिस लॉन्च करने की तैयारी कर रहा है। स्टार्टअप का दावा है कि यह इलेक्ट्रिक बाइक 9kWh बैटरी पैक से लैस होगी जो सिंगल चार्ज में 200 किमी की IDC रेंज देगी। रवि ने कहा, “2023 हमारे लिए एक महत्वपूर्ण वर्ष है, हम आखिरकार मेंटिस को लोगों के सामने लाएंगे।”

सह-संस्थापक प्रज्वल सबनीस ने कहा, “इस सुविधा के निर्माण की दिशा में किया गया पर्याप्त निवेश ग्राहकों की मांग के लिए मेंटिस और अन्य ओरक्सा पेशकश तैयार करने की हमारी यात्रा को सुदृढ़ करता है। पिछले कुछ वर्षों में हम सक्रिय रूप से अपने उत्पाद की पेशकश में सुधार कर रहे हैं, जिससे मैंटिस को श्रेणी में सर्वश्रेष्ठ आईसीई मोटरसाइकिल के समकक्ष बनाया जा सके।”

2022 में, हुंडई ने एक स्वचालित चार्जर का सीजीआई वीडियो जारी किया। हालाँकि, उन्होंने इस वर्ष एक कार्यशील मॉडल प्रदर्शित किया।

26 जून 2023 08:00:00 पूर्वाह्न पर प्रकाशित

ईवी को चार्ज करना और, विशेष रूप से, ईवी को कितनी तेजी से चार्ज किया जा सकता है, उन्हें उनके उपयोग में प्रमुख बाधाओं के रूप में देखा जाता है। गति एक और अधिक गंभीर समस्या बनने जा रही है, क्योंकि पेट्रोल और डीजल कारों के विपरीत, ईवी को चार्ज करते समय एक महत्वपूर्ण अवधि के लिए एक समर्पित पार्किंग स्थल की आवश्यकता होती है, इसलिए वे इसे करने में जितना कम समय व्यतीत करेंगे, उतना बेहतर होगा।

हालाँकि, तेज़ चार्जिंग और उच्च शक्ति संचारित होने का मतलब होगा कि केबल भारी, मोटे और अधिक बोझिल हो जाएंगे। इससे पारंपरिक प्रबंधन कठिन या असंभव हो जाएगा, खासकर गतिशीलता की समस्या वाले लोगों के लिए। यह अंधेरे में चीजों को और भी पेचीदा बना सकता है, बस चार्जर प्लग को चार्ज पोर्ट पर पेश करने और उसे प्लग इन करने के मामले में। इन सबके लिए हुंडई का जवाब स्वचालित चार्जिंग रोबोट (एसीआर) है।

एसीआर का खुलासा पिछले साल सीजीआई वीडियो में किया गया था, लेकिन असली चीज़ मार्च में 2023 सियोल मोबिलिटी शो में प्रदर्शित की गई थी। एसीआर एक पार्किंग बे के किनारे स्थापित किया गया है। कार का ड्राइवर (जो डेमो में एक Ioniq 6 है) खाड़ी के सामने खींचता है, बाहर निकलता है और कुंजी फ़ोब पर एक बटन दबाता है, जो Ioniq 6 को स्वयं पार्क करने और चार्ज करने का निर्देश देता है। उस समय, कार स्वायत्त रूप से सही स्थिति में आ जाती है, और एसीआर चार्जिंग पोर्ट खोलने और प्लग इन करने के लिए इसके साथ संचार करता है। एक बार हो जाने के बाद, रोबोट अनप्लग हो जाता है, पोर्ट बंद हो जाता है और ड्राइवर को फोन पर चार्जिंग कहने का संकेत मिलता है। तैयार है।

सिस्टम को काम करने के लिए, रोबोट को कार की सटीक स्थिति, चार्जिंग पोर्ट का आकार, मौसम, किसी भी बाधा की उपस्थिति (जो मानव हो सकती है) और केबल के वजन का पता लगाना होगा। दिनचर्या के पीछे का दिमाग एक एल्गोरिदम, 3डी कैमरा-आधारित कृत्रिम बुद्धिमत्ता और उन्नत नियंत्रण तकनीक है जो रोबोट को आवश्यक हल्के स्पर्श के साथ भारी केबल को संभालने में सक्षम बनाता है।

रोबोट को मौजूदा चार्जर के साथ खुले में काम करने के लिए डिज़ाइन किया गया है और यह अंतर्राष्ट्रीय आईपी (इन्ग्रेस प्रोटेक्शन) रेटिंग प्रणाली के तहत IP65 से प्रमाणित है। डस्टप्रूफिंग श्रेणी में छह उच्चतम स्कोर है और पांच का मतलब है कि यह उच्च दबाव वाले पानी के जेट का सामना कर सकता है।

पिछले कुछ वर्षों में रोबोट चार्जिंग पर काफी ध्यान दिया जा रहा है। वोल्टेरियो ने एक विशाल माउस जैसा दिखने वाला एक सिस्टम विकसित किया है जो कार के नीचे घूमता है और एक समर्पित चार्ज पोर्ट में प्लग हो जाता है। यह एक ऐसी इकाई पर भी काम कर रहा है जो जमीन में अंतर्निहित है।

शुंक ग्रुप ने एक अंडरबॉडी सिस्टम डिज़ाइन किया है जो जमीन से ऊपर उठता है और कार पर लगे अंडरबॉडी चार्जर का पता लगाता है। प्रौद्योगिकी को अल्ट्रा-रैपिड डीसी सिस्टम पर लागू किया जा सकता है जो कुछ ही मिनटों में 600 किमी से अधिक के लिए पर्याप्त चार्ज देने में सक्षम है और 22 किलोवाट एसी घरेलू इकाइयां जो गेराज फर्श पर बैठ सकती हैं और वॉलबॉक्स से कनेक्ट हो सकती हैं।

इलेक्ट्रॉनिक्स दिग्गज सीमेंस के पास भी एक समाधान है: एक रोबोट प्रणाली जो 300 किलोवाट बिजली पहुंचा सकती है और चार्ज करने के लिए कार को एक चिह्नित क्षेत्र में पार्क करना होगा।

क्या आप इसे अपने ईवी में पसंद करते हैं?

यह वस्तुतः रॉकेट विज्ञान है। इस छोटी, अति उन्नत इलेक्ट्रिक मोटर को ब्रिटिश फर्म इक्विपमेक द्वारा ऑस्ट्रेलियाई फर्म गिल्मर स्पेस टेक्नोलॉजीज के एरिस रॉकेट कार्यक्रम के लिए ईंधन पंप के रूप में डिजाइन किया गया था, जो अपने वाहन इलेक्ट्रिक ड्राइव मोटर्स और इनवर्टर के लिए बेहतर जाना जाता है। HPM-400 आश्चर्यजनक 536hp और 250Nm का उत्पादन कर सकता है, फिर भी सिलिकॉन-कार्बाइड इन्वर्टर सहित पूरे सिस्टम का वजन सिर्फ 40 किलोग्राम है। यह ईवी ड्राइव सिस्टम के भविष्य के लिए अच्छा संकेत है।

कॉपीराइट (सी) ऑटोकार यूके. सर्वाधिकार सुरक्षित।

अपने प्रीमियम कंपोनेंट और नए इंजन के साथ, Xtreme 160R 4V अब कड़ी टक्कर देने के लिए तैयार है।

26 जून 2023 07:00:00 पूर्वाह्न पर प्रकाशित

मैं एक नई 160cc बाइक खरीदने की योजना बना रहा था और मैं पल्सर N160 या अपाचे RTR 160 4V पर विचार कर रहा था, हालाँकि मुझे TVS अपने उच्च प्रदर्शन और अधिक सुविधाओं के कारण अधिक आकर्षक लगी। लेकिन अब नई Xtreme 160R ने मुझे भ्रमित कर दिया है. क्या मुझे इसके बदले यह खरीदना चाहिए?

रोहन जोशी, मुंबई

ऑटोकार इंडिया का कहना है: हमने नई हीरो एक्सट्रीम 160आर 4वी की थोड़ी ही देर की सवारी की है, लेकिन बाइक काफी आशाजनक दिखती है और यह आसानी से सेगमेंट की सर्वश्रेष्ठ बाइक के साथ खड़ी है। हमें यह देखने के लिए अभी भी इसका ठीक से परीक्षण करने की आवश्यकता है कि क्या यह क्लास में सबसे तेज़ बाइक होने के हीरो के दावे से मेल खा सकती है, साथ ही इसकी ईंधन दक्षता की जाँच भी करनी होगी।

हालाँकि, यह पहले से ही एक अच्छा हैंडलर साबित हुआ है और इसमें अच्छा आराम भी है। बाइक दिखने में भी अच्छी है और 160cc मोटरसाइकिल के हिसाब से यह आश्चर्यजनक रूप से बड़ी और मजबूत है। यदि आप प्रतीक्षा कर सकते हैं, तो हमारा सुझाव है कि ऐसा तब तक करें जब तक हमें उचित तुलना समीक्षा करने का मौका न मिल जाए, क्योंकि नई एक्सट्रीम अब कड़ी टक्कर देने के लिए सुसज्जित है।

यह भी देखें:

टीवीएस अपाचे 160 4वी समीक्षा

कॉपीराइट (सी) ऑटोकार इंडिया। सर्वाधिकार सुरक्षित।

मारुति सुजुकी इनविक्टो भारत में यह 5 जुलाई को लॉन्च होगी और उससे पहले हमें इसकी पहली झलक मिल गई है कि इसका इंटीरियर कैसा होगा। एमपीवी एक रिबैज्ड है टोयोटा इनोवा हाईक्रॉस और यह कंपनी की लाइन-अप में सबसे महंगा मॉडल होगा।

1. मारुति सुजुकी इन्विक्टो में सनरूफ मिलेगा
2. इनविक्टो केवल हाइब्रिड होना चाहिए
3. ADAS सुविधाओं से चूकने की संभावना है

मारुति सुजुकी इनविक्टो इंटीरियर

लीक हुई छवियों की एक श्रृंखला में, हम आगामी इनविक्टो को डीलरशिप पर पहले से ही देखते हैं। जबकि यह जिस कार पर आधारित है, टोयोटा इनोवा हाइक्रॉस, पूरे केबिन में सिल्वर एक्सेंट के साथ डुअल-टोन इंटीरियर मिलता है, इनविक्टो को बेज रंग के एक्सेंट के साथ एक ब्लैक थीम मिलती है। इनविक्टो में एक सनरूफ भी मिलता है, जो इनोवा हाइक्रॉस मॉडल पर भी पेश किया जाता है। चूंकि वाहन मूल रूप से टोयोटा मॉडल जैसा ही है, इसलिए हल्के कॉस्मेटिक के अलावा इंटीरियर में कोई बड़ा बदलाव नहीं होगा।

इनविक्टो के बाहरी विवरण की पहले भी जासूसी की जा चुकी है, और आप इसके बारे में पढ़ सकते हैं यहाँ.

मारुति सुजुकी इनविक्टो इंजन, पावरट्रेन

मारुति सुजुकी ने इनविक्टो के हाइब्रिड वेरिएंट के लिए बुकिंग शुरू कर दी है, जो इलेक्ट्रिक मोटर के साथ 2.0-लीटर एटकिंसन साइकिल पेट्रोल इंजन से लैस है। जबकि इनोवा हाइक्रॉस को दो पावरट्रेन विकल्प मिलते हैं, हमारे सूत्रों ने पुष्टि की है कि मारुति ऐसा करेगी सिर्फ प्रस्ताव इनविक्टो के साथ पेट्रोल-हाइब्रिड पावरट्रेन। पावरट्रेन एक स्वचालित ई-सीवीटी गियरबॉक्स से सुसज्जित होगा, जिससे यह मैनुअल गियरबॉक्स के बिना पेश किया जाने वाला पहला मारुति सुजुकी मॉडल बन जाएगा।

मारुति सुजुकी इनविक्टो की विशेषताएं

जबकि इनोवा हाइक्रॉस ग्राहकों को कई प्रकार की सुविधाएँ प्रदान करता है, हम उम्मीद करते हैं कि मारुति सुजुकी अपने एमपीवी को अपने ग्राहकों के लिए अधिक आकर्षक बनाने के लिए उनमें से कुछ को हटा देगी। हमने सीखा है इनविक्टो को या तो टोयोटा के ADAS सुइट के साथ पेश नहीं किए जाने की संभावना है, या कुछ ADAS सुविधाओं से वंचित रह सकता है। मारुति सुजुकी इस एमपीवी से कुछ प्रीमियम फीचर्स को हटा सकती है, जैसे जेबीएल साउंड सिस्टम और यहां तक ​​कि पावर्ड टेलगेट भी।

मारुति सुजुकी इनविक्टो की कीमत, बुकिंग

जबकि टोयोटा और मारुति सुजुकी ने अतीत में मॉडल साझा किए हैं, इनविक्टो मारुति सुजुकी लाइन-अप में सबसे महंगी वाहनों में से एक होगी। हाल ही में एक मीडिया बातचीत में, मारुति सुजुकी के कार्यकारी निदेशक शशांक श्रीवास्तव ने कहा कि इनविक्टो की कीमत 20 लाख रुपये के करीब होगी। इनोवा हाइक्रॉस के समकक्ष मजबूत-हाइब्रिड वेरिएंट की कीमत 25.03 लाख-29.99 लाख रुपये के बीच है, और हम उम्मीद कर सकते हैं कि इनविक्टो भी समान मूल्य वर्ग में होगी।

इनविक्टो के लिए बुकिंग खोला है 25,000 रुपये की टोकन राशि के लिए, और लॉन्च 5 जुलाई के लिए निर्धारित है।

छवि क्रेडिट

एयह भी देखें:

मारुति इनविक्टो केवल हाइब्रिड होगी

मारुति इनविक्टो इनोवा हाइक्रॉस पर दी जाने वाली ADAS तकनीक को छोड़ सकती है