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ऑटोकार इंडिया के लॉन्ग-टर्म फ्लीट में टक्सन एक तरह से असामान्य है, क्योंकि किसी तरह, इसे रडार के नीचे उड़ाया गया है। और पहले तो मैं समझ नहीं पाया कि ऐसा क्यों है। मैंने अपने रिकॉर्ड चेक किए। यह लगभग पूरे एक साल से हमारे पास है, और हमने इस पर 11,000 किमी की यात्रा की है। फिर भी, टीम के बहुत कम लोगों ने इसे ज़्यादा चलाया या इसके बारे में बहुत कुछ कहा। मुझे 2022 में मीडिया इवेंट में टक्सन की समीक्षा करना याद है, और इसमें बहुत कुछ पसंद करने लायक है। इसलिए जब मैंने सुना कि यह हुंडई मदरशिप में वापस आ रही है, तो मैंने जल्दी से इसकी चाबियाँ ले लीं, जो हमारे साथ इसका आखिरी कार्यकाल होगा। हालाँकि, इसके साथ कुछ समय बिताने के बाद, मुझे जल्द ही एहसास हुआ कि हमारे साथ रहने के दौरान इसने इतनी बार हाथ क्यों बदले।

लेकिन इससे पहले कि हम इस पर आएं, बस इसे देखें! कोई भी मुख्यधारा की एसयूवी, यहां तक ​​कि इस तरह की प्रीमियम एसयूवी भी, इतनी अच्छी दिखने का अधिकार नहीं रखती है। और भले ही बॉडीवर्क में कर्व्स और कट्स आपके सौंदर्य के अनुकूल न हों, लेकिन इस बात से इनकार नहीं किया जा सकता कि इसमें कितनी मेहनत की गई है। जब भी मैं इसे लॉक या अनलॉक करता हूं, तो यह मेरे चेहरे पर मुस्कान ला देता है, और ग्रिल में एकीकृत ट्रेपोजॉइडल एलईडी पंखों की तरह चमकते हैं। यहां तक ​​कि नुकीले एलईडी टेल-लैंप भी कला का एक काम है। एक और विवरण जो मुझे बिल्कुल पसंद आया वह यह है कि कैसे रियर वाइपर स्पॉइलर के नीचे छिपा हुआ है, न केवल दृश्य अव्यवस्था को हटाता है बल्कि शाब्दिक अव्यवस्था को भी दूर करता है, क्योंकि यह गंदगी, पत्तियों और अन्य मलबे से सुरक्षित रहता है।

अंदर भी, मुझे नहीं लगता कि मेरे अपने रिव्यू में भी इस बात को पर्याप्त श्रेय दिया गया है कि यह डिज़ाइन और गुणवत्ता में कितना आगे है। पुरानी टक्सन याद है? इसकी तुलना में यह दो पीढ़ी पीछे की तरह लगता है। और अब, चूंकि हमारे बेड़े में एक क्रेटा और एक आयनिक 5 भी है, इसलिए यह देखना आसान है कि टक्सन अंदर से बाद वाले के बहुत करीब है। उन्होंने फ्रीस्टैंडिंग डिजिटल ड्राइवर डिस्प्ले के लिए एकदम सही ऊंचाई पाई है – यह सड़क के आपके दृश्य को अवरुद्ध नहीं करता है, और स्टीयरिंग भी इसे आपके दृश्य को अवरुद्ध नहीं करता है – और इसके पीछे, एसी वेंट का क्षैतिज बैंड दरवाजों में निर्बाध रूप से बहता है। उस विषय पर, एक सरल लेकिन शानदार विशेषता: 'डिफ्यूज़' फ़ंक्शन, जो तीन तीव्रता सेटिंग्स के साथ ऑटो क्लाइमेट कंट्रोल के साथ मिलकर, एक मजबूत ड्राफ्ट के साथ आपके चेहरे पर धमाका किए बिना कार को ठंडा करता है।

जलवायु नियंत्रण की विसरित सेटिंग आपको ठंडी हवा से परेशान किए बिना केबिन को प्रभावी ढंग से ठंडा करती है।

हालांकि, इंटीरियर में भी कुछ खामियां हैं। क्रीम रंग की अपहोल्स्ट्री अपनी 'स्टे क्लीन' तिथि से काफी आगे निकल चुकी है और इसने इंटीरियर को बहुत जल्दी पुराना कर दिया है; आपको हर बार कार स्टार्ट करने पर ड्राइव मोड और ADAS को अपनी पसंदीदा सेटिंग पर रीसेट करना पड़ता है; और मैं केवल यही उम्मीद कर सकता हूं कि हुंडई अगली पीढ़ी तक वायरलेस एंड्रॉइड ऑटो को समझ लेगी। और जबकि पिछली सीट बहुत बड़ी है, विंडो ब्लाइंड्स की कमी एक बड़ी कमी है। पार्सल शेल्फ से एक अज्ञात खड़खड़ाहट भी है जो बड़े बूट के चारों ओर गूंजती है।

क्रीम रंग का असबाब अब भूरे रंग में बदल चुका है।

यांत्रिकी के मामले में, टक्सन के बारे में कुछ खास नहीं कहा जा सकता। सुंदर पहिये एक भद्दे सवारी को छिपाते हैं, हैंडलिंग आसान लेकिन बोझिल है, और टर्निंग सर्किल बहुत बड़ा है। लेकिन वास्तव में, यह हमारी टक्सन का पावरट्रेन है जो सबसे बड़ी निराशा है क्योंकि यह पेट्रोल संस्करण है। विदेशों में पेश किए जाने वाले आधुनिक डायरेक्ट-इंजेक्शन टर्बो पेट्रोल के साथ जाने के बजाय, भारतीय कार उसी पुराने 2.0 MPI नैचुरली एस्पिरेटेड पेट्रोल का उपयोग करती है, जो पुराने टक्सन की तरह ही समान रूप से पुराने 6-स्पीड टॉर्क-कन्वर्टर ऑटोमैटिक से जुड़ा है।

मैंने बहुत प्रयास किया, लेकिन भारी ट्रैफिक के बावजूद मैं इसे केवल 6.4 किमी प्रति लीटर तक ही ले जा सका।

आम तौर पर निराशाजनक ड्राइविंग अनुभव के अलावा, यह सुपरकार के इस हिस्से में सबसे खराब ईंधन अर्थव्यवस्था का भी परिणाम है। दोहरे अंकों को भूल जाइए, टक्सन पेट्रोल शहर में ड्राइविंग में 7kpl से आगे निकलने के लिए संघर्ष करता है, यही कारण है कि मेरे किसी भी सहकर्मी ने इसे बहुत लंबे समय तक नहीं चलाया। समाधान सरल है (जब तक कि आप दिल्ली एनसीआर में नहीं रहते हैं, मुझे लगता है): डीजल का विकल्प चुनें, जो हर संभव तरीके से बेहतर है, जिसमें अधिक आधुनिक 8-स्पीड ऑटो का उपयोग करना और यहां तक ​​कि AWD विकल्प भी शामिल है। हां, पेट्रोल संस्करण कई लाख सस्ता है, लेकिन जिस दर पर यह पेट्रोल पीता है, लागत आपकी सोच से जल्दी ही बराबर हो जाएगी।

मजेदार तथ्य: हुंडई को इस साल के दौरान किसी समय हमारी पेट्रोल टक्सन को डीजल से बदलना था, लेकिन ऐसा कभी नहीं हुआ। भगवान जाने कि अगर उन्होंने ऐसा किया होता तो यह कितने किलोमीटर और चल पाती। लेकिन इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि हममें से ज़्यादातर लोग निश्चित रूप से बाज़ार में मौजूद सबसे बेहतरीन प्रीमियम एसयूवी में ज़्यादा समय बिताते।

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XUV700 AX7L AT वैरिएंट की कीमत हैरियर फियरलेस+ DT AT से ठीक 1.32 लाख रुपये (ऑन-रोड, मुंबई) ज़्यादा है। हैरियर में जेस्चर-कंट्रोल्ड टेलगेट, ऑटो-डिमिंग IRVM, 4-वे पावर्ड को-ड्राइवर सीट, स्मार्ट ई-शिफ्टर और टेरेन रिस्पॉन्स मोड जैसे कुछ अतिरिक्त फ़ीचर मिलते हैं। हालाँकि, महिंद्रा में ज़्यादा पावरफुल और रिफाइंड इंजन है, इसलिए कृपया मुझे चुनने में मदद करें।

मानव काबरा, मुंबई

ऑटोकार इंडिया का कहना है: जब बात फीचर्स की आती है तो हैरियर थोड़ी बढ़त हासिल करता है, खासकर कुछ महत्वपूर्ण फीचर्स जैसे कि कूल्ड सीट्स। हालांकि, टेरेन रिस्पॉन्स मोड जैसे फीचर्स बहुत ज़्यादा उपयोगी नहीं हैं, जब तक कि आप कुछ हार्ड-कोर ऑफ-रोडिंग न कर रहे हों। उस स्थिति में, आपके लिए 4×4 बेहतर रहेगा, जो कि हैरियर नहीं है। XUV700 में हैरियर के पुराने फिएट-सोर्स्ड मोटर की तुलना में बहुत बेहतर इंजन है, और सच कहें तो, यह XUV700 के पक्ष में तराजू को मजबूती से झुकाने के लिए पर्याप्त है। यह कुल मिलाकर एक बेहतर एसयूवी है और आपको इसे खरीदना चाहिए।

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मैं करीब दो साल से ऑटोकार में काम कर रहा हूँ, जिसका मतलब है कि दो मानसून बारिश में बाइक की शूटिंग करते हुए और गीले पैरों के साथ बिताए क्योंकि इससे पहले मेरे पास वाटरप्रूफ जूते नहीं थे। गीले पैरों के साथ बारिश में कई घंटों तक बाहर रहना वास्तव में अप्रिय है (इसे हल्के ढंग से कहें तो), और यह देखकर कि रिशाद को ऐसी कोई समस्या नहीं है क्योंकि उसने गोर-टेक्स बूट पहने थे, मैंने ये खरीदने के लिए प्रेरित किया – TCX Airtech 3 GTX।

गोर-टेक्स बूट्स की दुनिया में TCX Airtech 3 GTX अद्वितीय हैं क्योंकि इनमें से अधिकांश में छेद नहीं होते हैं और ये हमारे मौसम में काफी गर्म महसूस हो सकते हैं, लेकिन आगे और पीछे बड़े जालीदार पैनल के कारण ये काफी हवादार हैं। इन्हें तोड़ने की भी ज़रूरत नहीं थी और ये शुरू से ही आरामदायक थे। पूरे लंबाई के बूट होने के बावजूद, ये पूरे दिन आरामदायक महसूस होते हैं और मैं इन्हें रोज़ाना ऑफिस में पहनता हूँ।

मुझे यह बताते हुए खुशी हो रही है कि जिस महीने से मैं ये जूते पहन रहा हूँ, मेरे पैर सिर्फ़ एक बार गीले हुए हैं, और वह इसलिए क्योंकि मेरे रेन ओवरपैंट ठीक से बंद नहीं थे, जिससे जूतों के ऊपर से पानी अंदर आ गया। अन्यथा, मेरे पैर उतने ही सूखे हैं जितने जूते पहनने के समय थे, जिसके लिए मैं वास्तव में आभारी हूँ। आपको लग सकता है कि मैं इन जूतों के बारे में बहुत ज़्यादा बातें कर रहा हूँ, लेकिन आपने मेरे गीले जूतों में एक मील भी नहीं चला है (शब्दों का इस्तेमाल करके), जो वाकई एक निराशाजनक एहसास है। मेरा विश्वास करें।

Airtech 3 GTX बूट स्पोर्टी दिखते हैं, लेकिन उनकी सुरक्षा काफी सीमित है। वे कैजुअल रोड यूज के लिए ज़्यादा डिज़ाइन किए गए हैं। आपके टखने, एड़ी और पैर की अंगुली पर सुरक्षात्मक इंसर्ट हैं और पिंडली पर थर्मोफॉर्मेड प्रोटेक्टर है। लेकिन आपके पास रेसिंग और MX बूट्स की तरह कोई पार्श्व सुरक्षा नहीं है। यह आपकी पसंद और इच्छित उपयोग के आधार पर एक प्रो या कॉन हो सकता है। व्यक्तिगत रूप से, मैं शहरी ड्यूटी और रविवार की अजीब सवारी के लिए इस स्तर की सुरक्षा के साथ ठीक हूँ। आपके पास यहाँ एक ज़िप और वेल्क्रो क्लोज़र है, और मुझे ज़िपर पर मज़बूत पुल टैब पसंद है, जो उन्हें ज़िप करना आसान बनाता है।

मैं जिस चीज़ से खुश नहीं हूँ, वह है तलवों की पकड़। जब ये जूते बिल्कुल नए थे, तो वे गीली सतहों या कीचड़ में काफी फिसलन भरे थे, इस हद तक कि मुझे चलने से पहले तलवों को साफ करना पड़ता था, या मेरा पैर बाइक के फुट पेग से फिसल जाता था। पिछले 3 महीनों से मैं इन्हें पहन रहा हूँ, लेकिन यह समस्या अभी भी पूरी तरह से दूर नहीं हुई है।

भारत में, TCX Airtech 3 GTX बूट की एक जोड़ी आपको 32,600 रुपये में मिल जाएगी, जो कि कोई छोटी रकम नहीं है, हालाँकि वे पैसे के लायक हैं। आप उन्हें विदेश में बहुत कम कीमत पर $300 (लगभग 26,000 रुपये) में खरीद सकते हैं। अगर आप पूरे दिन आराम के साथ-साथ पूरी तरह से वाटरप्रूफिंग चाहते हैं, तो TCX Airtech 3 GTX को हराना मुश्किल है।

कहाँ: highnoteperformance.com
कीमत: 32,600 रुपये

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ट्रायम्फ डेटोना 660 को भारत में लॉन्च कर दिया गया है और यह फिलहाल बिक्री के लिए उपलब्ध एकमात्र पूरी तरह से फेयर्ड ट्रायम्फ मॉडल है। हम डेटोना 660 के बारे में कुछ आम शंकाओं को दूर करते हैं।

ट्रायम्फ डेटोना 660 कितनी शक्ति उत्पन्न करता है?

डेटोना 660 में वही 660cc इंजन लगा है जो ट्राइडेंट 660 और टाइगर स्पोर्ट 660 में लगा है। हालाँकि, इस बाइक में 660cc ट्रिपल इंजन सबसे ज़्यादा पावरफुल है जो 11,250rpm पर 95hp और 8,250rpm पर 69Nm बनाता है। यह अन्य दो 660cc मॉडल की तुलना में 14hp और 5Nm ज़्यादा है।

ट्रायम्फ डेटोना 660 की अधिकतम गति क्या है?

ट्रायम्फ ने डेटोना 660 के लिए कोई अधिकतम गति का दावा नहीं किया है। लेकिन इस तथ्य को देखते हुए कि इसमें 95 एचपी की शक्ति है, तथा साथ ही फिसलन भरी पूरी तरह से फेयर्ड बॉडीवर्क है, बाइक को खुली सड़क पर पर्याप्त लंबी दूरी तक 200 किमी प्रति घंटे से अधिक की गति से दौड़ना चाहिए।

ट्रायम्फ डेटोना 660 का वजन कितना है?

डेटोना 660 का वजन 201 किलोग्राम है, जो इसे बिक्री पर उपलब्ध कुछ प्रमुख लीटर-क्लास सुपरबाइक से भारी बनाता है। ट्राइडेंट 660 – जिसके साथ डेटोना 660 की कई समानताएँ हैं – का वजन 189 किलोग्राम है, जो इसे पूरी तरह से फेयर्ड ट्रायम्फ 660 से 12 किलोग्राम हल्का बनाता है।

डेटोना 660 कितने रंगों में उपलब्ध है?

डेटोना 660 तीन रंगों में उपलब्ध है – स्नोडोनिया व्हाइट/सैफायर ब्लैक, सैटिन ग्रेनाइट/सैटिन जेट ब्लैक और कार्निवल रेड/सैफायर ब्लैक। सभी रंगों की कीमत एक समान है, जो हमें हमारे आखिरी सवाल पर ले आती है।

ट्रायम्फ डेटोना 660 की कीमत क्या है?

भारत में डेटोना 660 की कीमत 9.72 लाख रुपये (एक्स-शोरूम, भारत) है। यह लाइन-अप में सबसे महंगा 660cc मॉडल है। हालाँकि, यू.के. में, डेटोना 660 की कीमत टाइगर स्पोर्ट 660 से कम है, जो दर्शाता है कि बजाज को लगता है कि लोग एक व्यावहारिक ऑल राउंडर की तुलना में पूरी तरह से फेयर्ड स्पोर्टबाइक के लिए ज़्यादा पैसे खर्च करेंगे। इस कीमत पर, डेटोना 660 स्ट्रीट ट्रिपल आर की तुलना में 45,000 रुपये ज़्यादा किफ़ायती है, जो ज़्यादा पावर देता है, बेहतर कंपोनेंटरी, ज़्यादा फ़ीचर और मानक के रूप में द्वि-दिशात्मक क्विकशिफ़्टर पैक करता है। यह मूल्य निर्धारण रणनीति सही थी या नहीं, यह तो समय ही बताएगा।

बिक्री प्रदर्शन और मॉडल लाइन-अप के मामले में जीप फिलहाल भारतीय बाजार में पिछड़ रही है। अमेरिकी ऑफ-रोड केंद्रित ब्रांड अपने मौजूदा लाइन-अप में लगातार मोड अपडेट पेश करके चीजों को नया रखने की योजना बना रहा है जिसमें कंपास, मेरिडियन, रैंगलर और ग्रैंड चेरोकी शामिल हैं।

1. कम्पास और मेरिडियन में अपडेट मुख्यतः कॉस्मेटिक होंगे
2. सिट्रोन लाइन-अप को लगातार अपडेट मिल रहे हैं
3. स्थानीय अनुसंधान एवं विकास का उपयोग लगातार उत्पाद नवीनीकरण के लिए किया जाता है

भारत में, जीप कंपास और मेरिडियन बनाती है, जो मुख्यधारा के खरीदारों के लिए हैं। पिछले कुछ समय से उनकी बिक्री निराशाजनक रही है, वित्त वर्ष 2024 में मासिक औसत क्रमशः 280 और 175 यूनिट रहा है।

अपने आउटलेट्स पर ज़्यादा से ज़्यादा लोगों को लाने और बिक्री बढ़ाने के लिए जीप इंडिया अगले महीने अपडेटेड कंपास लॉन्च करेगी। इसके अलावा, मेरिडियन को भी लॉन्च किया गया है। ताज़ा करने के लिए निर्धारित और दिवाली से ठीक पहले अक्टूबर में बिक्री के लिए उपलब्ध हो जाएगी। इससे पहले, ब्रांड ने मेरिडियन के लिए फेसलिफ्ट का टीज़र जारी किया था और पुष्टि की थी कि इसे इसी साल लॉन्च किया जाएगा।

स्टेलेंटिस इंडिया के एमडी और सीईओ शैलेश हजेला ने इस बात की पुष्टि की। नीदरलैंड स्थित स्टेलेंटिस के पास जीप, क्रिसलर, सिट्रोएन, फिएट और मासेराती सहित 14 ऑटोमोटिव ब्रांड हैं। “आपके पास होगा [updated] हेज़ेला ने कहा, “कंपास के साथ अगले महीने से मॉडल की शुरुआत होगी। अक्टूबर में हमारे पास मेरिडियन 2.0 होगा।”

उन्होंने कहा कि जीप इंडिया बाजार की प्राथमिकताओं को ध्यान में रखते हुए अपने लाइन-अप में लगातार अपडेट पेश करेगी। “हमने पाया है कि भारतीय बाजार को लगातार नएपन की जरूरत है। यूरोपीय बाजारों में 18-24 महीनों में देखे जाने वाले उत्पाद एक्शन के विपरीत, भारत में हमें हर छह महीने में नएपन को पेश करने की जरूरत है।”

स्टेलेंटिस के स्थानीय अनुसंधान एवं विकास नेटवर्क के माध्यम से इसके लाइन-अप को अधिक लगातार अपडेट किया जाएगा, वैश्विक ऑटो दिग्गज अत्यधिक प्रतिस्पर्धी भारतीय यात्री वाहन बाजार में दावा पेश करने के लिए मौजूदा मॉडलों में कई बदलाव करने पर काम कर रहा है।

जीप के अलावा, सिट्रोन को भी अपनी रेंज में लगातार अपडेट मिलते रहेंगे। C3 एयरक्रॉस, जिसे एक साल पहले भी लॉन्च किया गया था, उन्नयन प्राप्त किया हाल ही में। हेज़ेला ने आश्वासन दिया कि स्टेलेंटिस अपने मॉडलों पर अपग्रेड और अपडेट लाता रहेगा, यहां तक ​​कि भविष्य के मॉडलों पर भी, ताकि यह सुनिश्चित हो सके कि वे बाजार की बदलती जरूरतों के लिए प्रासंगिक बने रहें। कंपनी ने एक विकल्प भी जोड़ा C3 में ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन एसयूवी और जल्द ही इसकी कीमतों की घोषणा की जाएगी।

हालांकि सिट्रोन ब्रांड के मॉडल अपनी किफायती इंजीनियरिंग के कारण बाजार में बहुत आकर्षक हैं, लेकिन इन कारों को सुविधाओं और तकनीक के मामले में कमतर माना जाता है, जिस पर हेज़ेला ध्यान देना चाहती हैं।

प्रेरणा लिधू के इनपुट्स के साथ

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डुकाटी ने अपनी सबसे महंगी और परफॉरमेंस ओरिएंटेड मल्टीस्ट्राडा V4 RS के लॉन्च की घोषणा की है। इसमें पैनिगेल V4 और स्ट्रीटफाइटर V4 मॉडल से लिया गया इंजन लगा है।

1. टाइटेनियम सबफ्रेम का उपयोग किया गया है जो 2.5 किलोग्राम हल्का है
2. यह बिक्री पर सबसे महंगी मल्टीस्ट्राडा होगी

डुकाटी मल्टीस्ट्राडा V4 RS, विवरण

1,103cc V4 12,250rpm पर 180hp और 9,500rpm पर 118Nm उत्पन्न करता है। यह ध्यान देने योग्य है कि मल्टीस्ट्राडा V4 RS मल्टीस्ट्राडा रेंज में सबसे शक्तिशाली है, लेकिन यह मल्टीस्ट्राडा V4 पाइक्स पीक की तुलना में थोड़ा कम टॉर्क उत्पन्न करता है। यह एक ड्राई क्लच और एयर फ़िल्टर से भी सुसज्जित है जिसे पैनिगेल V4 R से उधार लिया गया था।

यह इलेक्ट्रॉनिक रूप से एडजस्ट होने वाले ओहलिन सस्पेंशन से लैस है और मार्चेसिनी फोर्ज्ड व्हील्स के सेट पर चलता है, ये दोनों ही मल्टीस्ट्राडा V4 पाइक्स पीक पर भी पाए जाते हैं। इसमें पैनिगेल V4 से लिए गए ब्रेक पैड भी हैं और यह पिरेली डियाब्लो रोसो 4 कोर्सा टायर्स के सेट पर चलता है। डुकाटी का कहना है कि V4 RS का वजन ईंधन को छोड़कर 225 किलोग्राम है। हालांकि कीमतों का खुलासा नहीं किया गया है, लेकिन हम उम्मीद कर सकते हैं कि इसकी कीमत मल्टीस्ट्राडा V4 पाइक्स पीक से ज़्यादा होगी जो वर्तमान में 31.48 लाख रुपये (एक्स-शोरूम, भारत) में उपलब्ध है।

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'हार्ले स्पोर्टस्टर' के बारे में सोचें और क्लासिकल स्टाइल वाले क्रूजर में लगा एयर-कूल्ड वी-ट्विन इंजन पहली छवि है जो दिमाग में आती है। हालाँकि, आधुनिक हार्ले स्पोर्टस्टर मॉडल कुछ और ही हैं। उदाहरण के लिए, यह स्पोर्टस्टर एस। यह पैन अमेरिका के समान ही मोटर द्वारा संचालित है, लेकिन इसमें वेरिएबल वाल्व टाइमिंग नहीं है, जिसका अर्थ है कि आउटपुट आंकड़े अपेक्षाकृत कम हैं। हालाँकि, 121hp और 125Nm के साथ, इसका आउटपुट निश्चित रूप से कम नहीं है। और यह पुराने एयर-कूल्ड मॉडल की तुलना में प्रकाश वर्ष तेज लगता है।

आगे बढ़ने से पहले मैं आपको कुछ संदर्भ बता दूँ। हमें अभी-अभी बताया गया था कि बारिश तेज़ होने वाली है और बीरा सर्किट आधे घंटे में बंद हो जाएगा। मैं थोड़ी आशंका के साथ खूबसूरत 'शार्कस्किन ब्लू' स्पोर्टस्टर एस के पास गया, क्योंकि प्रशिक्षक ने ज़ोर देकर कहा कि मैं इसे बारिश के अलावा किसी अन्य मोड में न चलाऊँ। बिना किसी विरोध के, मैंने उनकी सलाह मानने का फैसला किया और पिट लेन से बाहर निकलने के लिए थ्रॉटल को कम किया।

यह ट्रैक तकनीकी है और इसकी सतह काफी पुरानी है, जिसका मतलब है कि आपको हर संभव मदद की ज़रूरत है, खासकर गीले मौसम में। हार्ले ने एक सदी से ज़्यादा समय तक इलेक्ट्रॉनिक राइडर एड्स का इस्तेमाल नहीं किया और हाल के सालों में ही इसे जोड़ना शुरू किया। इस दिन, मुझे उन्हें पाकर खुशी हुई। मैंने बाइक पर सिर्फ़ तीन चक्कर लगाए; ऐसे मौसम में, इसे आगे बढ़ाना मुश्किल था। लेकिन मैं जो महसूस कर रहा था, उसे साझा करूँगा।

राइडिंग पोजीशन ज़्यादातर बड़ी हार्ले से अलग है, और आपको लगभग सीधे धड़ के साथ मिड-सेट पेग मिलते हैं – बिना किसी दबाव के एर्गो को आकर्षित करते हैं। पहले लैप पर, मैं बस ट्रैक को समझने की कोशिश कर रहा था और जितना हो सके उतना सतर्क था। दूसरे लैप के बाद, मैंने थ्रॉटल खोला, और टीसी को पूरी तरह से डायल करने के साथ रेन मोड में भी, पीछे का टायर कभी-कभी चहकता था!

केवल आखिरी लैप पर मैंने कुछ समय के लिए स्पोर्ट मोड आज़माया, लेकिन सिर्फ़ दो मोड़ बाद, मैंने रेन मोड पर वापस स्विच किया, जिससे आउटपुट कम हो गया और थ्रॉटल रिस्पॉन्स कम हो गया। स्पोर्ट्सटर एस इस रेंज में एकमात्र ऐसा मॉडल है जिसमें शक्तिशाली ट्विन-रेडियल ब्रेम्बो मोनोब्लॉक कैलिपर्स का इस्तेमाल किया गया है – जब मैं 180 किमी प्रति घंटे से ज़्यादा की रफ़्तार से आगे की ओर दौड़ रहा था, तो मुझे इस 228 किलोग्राम की मशीन पर यह सुविधा पाकर राहत मिली।

गोल टीएफटी डिस्प्ले अच्छी तरह से बनाया गया है और दिन के उजाले में भी पढ़ने में आसान है।

मैं जिस चीज से खुश नहीं था, वह था मोटा, 160-सेक्शन वाला फ्रंट टायर। संदर्भ के लिए, यह किसी भी मेड-इन-इंडिया मोटरसाइकिल पर मिलने वाले सबसे चौड़े रियर टायर के समान आकार का है। यह दिखने में अच्छा है, लेकिन आपकी चपलता को बहुत कम कर देता है, और त्वरित दिशा परिवर्तन के लिए प्रयास की आवश्यकता होती है। यह वास्तव में 'स्पोर्ट्सटर' नाम के साथ मेल नहीं खाता।

यह पूरी तरह से आधुनिक सवारी का अनुभव है, और यह बेहद शानदार दिखने वाले पैकेज में आता है। क्रूजर की दुनिया में इसे उपलब्ध कराने के लिए हार्ले की प्रशंसा की जानी चाहिए। हालांकि, जिस चीज को नजरअंदाज नहीं किया जा सकता, वह है चरित्रवान, एयर-कूल्ड ईवो मोटर की अपील। यह इंजन तुलना में बहुत सरल है और पुराना लगता है, लेकिन शुद्धतावादी अभी भी इसकी कसम खाते हैं। जबकि नए स्पोर्टस्टर्स एक अलग तरह का मज़ा हैं, मुझे उम्मीद है कि हार्ले के पास कम क्षमता वाले एयर-कूल्ड वी-ट्विन इंजन के परिवार को फिर से जीवित करने की योजना है। इससे हार्ले के बड़े-बाइक पोर्टफोलियो के लिए कम कीमत पर एक नया प्रवेश बिंदु बनाने में भी मदद मिलेगी क्योंकि ये नए स्पोर्टस्टर्स महंगे हो गए हैं।

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नई पीढ़ी की KTM 250 Duke इतनी मनोरंजक है कि यह भारत में बिकने वाली कई 250 में से मेरी पसंदीदा बन गई, लेकिन यहाँ आप जो मोटरसाइकिल देख रहे हैं, उसने इसे बदल दिया है। यह बहुत आश्चर्य की बात नहीं होनी चाहिए, क्योंकि विटपिलेन 250 मूल रूप से स्वीडिश त्वचा के नीचे एक ही बाइक है क्योंकि वे दोनों एक ही प्लेटफ़ॉर्म साझा करते हैं। हालाँकि, इस हुस्कवर्ना में कुछ चीजें अलग हैं जो इसे मेरी किताबों में बढ़त दिलाती हैं।

हुस्कवर्ना विटपिलेन 250: डिज़ाइन

पहली बात तो लुक की है। नवीनतम KTMs आक्रामक रूप से जंगली और कोणीय हैं, लेकिन वे कुछ लोगों के लिए थोड़ी ज़्यादा हो सकती हैं, और यहीं पर ज़्यादा परिष्कृत हस्कीज़ आती हैं। हालाँकि, परिपक्व होने का मतलब उबाऊ नहीं है, और इन बाइक्स की शैली भी काफ़ी अनूठी है। हल्के रंग की विटपिलेन, ख़ास तौर पर अपने बड़े भाई, स्वार्टपिलेन 401 की तुलना में ज़्यादा ध्यान आकर्षित करती है, जो केवल गहरे भूरे रंग में आती है।

नई विटपिलेन का लुक निश्चित रूप से पहले जनरेशन के मॉडल जितना अनोखा-कूल नहीं है, लेकिन उस बाइक में बहुत सारे समझौते किए गए थे, खासकर इस तथ्य में कि यह बहुत छोटी थी, फिर भी काफी लंबी थी। महत्वपूर्ण बात यह है कि नई बाइक बड़ी दिखती है और सड़क पर इसकी मौजूदगी बहुत ज़्यादा है।

व्यावहारिकता के लिए पीछे के भाग में विशेष डिजाइन का प्रयोग किया गया है.

जनरेशन-2 मॉडल जहां पीछे रह जाता है, वह है इसका अधिक पारंपरिक दिखने वाला पिछला हिस्सा, लेकिन इससे व्यावहारिकता का लाभ मिलता है – अपने चौड़े मडगार्ड के साथ, यह बाइक जनरेशन-1 मशीन की तुलना में सड़क की बहुत कम गंदगी अपने ऊपर फेंकती है।

हुस्कवर्ना विटपिलेन 250: एर्गोनॉमिक्स

लुक्स एक व्यक्तिगत चीज़ है, लेकिन जो बात मुझे आकर्षित करती है वह यह है कि विटपिलेन 250 लंबे सवारों के लिए काफी ज़्यादा जगहदार है। KTM की तरह लंबी सीट आपको जगह पर लॉक नहीं करती है, और सीट की ऊंचाई में 20 मिमी की बढ़ोतरी भी घुटनों के लिए ज़्यादा आरामदायक है।

इसकी बड़ी सीट KTM की तुलना में अधिक विशाल है।

बेशक, यह बहुत छोटे कद वाले सवारों के लिए थोड़ा नकारात्मक होगा, लेकिन 820 मिमी पर, सीट बहुत लंबी भी नहीं है, और यह बाइक पहली पीढ़ी के मॉडल की तुलना में बहुत कम है।

हुस्कवर्ना विटपिलेन 250: इंजन और प्रदर्शन

बाकी सब बहुत परिचित है, और यह एक अच्छी बात है। 249cc लिक्विड-कूल्ड SOHC 31hp/25Nm मोटर एक रोमांचक ऊर्जावान चीज है जो मुझे पहली पीढ़ी के KTM 200 Duke की याद दिलाती है। ऐसा इसलिए है क्योंकि असली मज़ा केवल 6,000rpm से ऊपर आता है, और यह बहुत कम गियर वाला है, इसलिए आपको सही जगह पर बने रहने के लिए इसे तेज़ गियरशिफ्ट देते रहना होगा। इस प्रक्रिया को मज़ेदार बनाने के लिए एक प्यारा द्वि-दिशात्मक क्विकशिफ्टर है जिसका उपयोग करके आप कभी नहीं थकेंगे।

लेकिन जहाँ एक ओर इसकी गति और उन्मत्तता है, वहीं दूसरी ओर विटपिलेन 250 को शांत तरीके से भी चलाया जा सकता है। यह इंजन अपने पूर्वजों की तरह कम रेव पर लड़खड़ाता और उछलता नहीं है, और यह सुखद रूप से अनुकूल भी है – इस हद तक कि आपको लगभग कभी भी पहले गियर का उपयोग नहीं करना पड़ता है। ईंधन-दक्षता के आंकड़े KTM (शहर में 34.1kpl और राजमार्ग पर 39.66kpl) के समान होने चाहिए। हमारे प्रदर्शन परीक्षण से पता चलता है कि यह 0-100kph रन में एक सेकंड धीमा है, लेकिन यह इस तथ्य के कारण है कि हमने बाइक का परीक्षण गीली परिस्थितियों में किया था।

हुस्कवर्ना विटपिलेन 250: सवारी और हैंडलिंग

सवारी और हैंडलिंग भी लगभग एक जैसी ही है। यह एक हल्का और तेज़ स्टीयरिंग हैंडलर है जो कोनों से गुज़रना पसंद करता है। ब्रेक आश्चर्यजनक रूप से अच्छे हैं, और सस्पेंशन काफी हद तक अच्छी तरह से काम करता है – आपको केवल सीमा के करीब धकेलने पर बड़े 390/401 मॉडल से उच्च-गुणवत्ता वाले समायोज्य सस्पेंशन की कमी महसूस होगी।

इस तरह की बाइक के लिए सस्पेंशन कम्फर्ट भी काफी अच्छा है, हालांकि विटपिलेन में केटीएम 250 ड्यूक की तुलना में थोड़ा अधिक लीन-फॉरवर्ड राइडिंग पोजीशन है, जो एक फ्लैटर हैंडलबार की बदौलत है। मुझे लगता है कि अगर आप अधिक सीधी राइडिंग पोजीशन चाहते हैं तो स्वार्टपिलेन 401 से उच्च बार स्थापित करना काफी सरल होना चाहिए।

हुस्कवर्ना विटपिलेन 250: विशेषताएं और निर्णय

उपकरण के लिहाज से, बाइक में स्विच करने योग्य ABS और पहले बताए गए द्वि-दिशात्मक क्विकशिफ्टर हैं। राइडर को सरल और उपयोग में आसान लेआउट के साथ एक बड़े LCD डैश के माध्यम से जानकारी दी जाती है, और चंकी नया स्विचगियर प्रीमियम अनुभव को बढ़ाता है। एकमात्र कमी यह है कि यह डिस्प्ले KTM के विपरीत ब्लूटूथ-संगत नहीं है।

एलसीडी सरल और पढ़ने में आसान है, लेकिन इसमें ब्लूटूथ नहीं है।

हस्कवर्ना के पक्ष में जो आखिरी चीज़ जाती है वो है इसकी कीमत। 2.19 लाख रुपये एक्स-शोरूम पर, विटपिलेन 250 की कीमत KTM 250 Duke से लगभग 21,000 रुपये कम है, और आप वास्तव में उस कीमत के अंतर के लिए बहुत कुछ खो नहीं रहे हैं। यही कारण है कि यह अब 250 में से मेरा पसंदीदा है।

यह भी देखें: हुस्कवर्ना विटपिलेन 250 वीडियो समीक्षा

हमारा पहला मोटरसाइकिल पॉडकास्ट इस बारे में था कि रॉयल एनफील्ड के पास विकास के लिए इतनी सारी आगामी मोटरसाइकिलें हैं कि ऐसा लगता है कि कंपनी बहुत ज़्यादा काम कर रही है। और फिर भी, मैं यहाँ हूँ – एक कॉलम लिख रहा हूँ कि मुझे क्यों लगता है कि रॉयल एनफील्ड को उस सूची में एक और बाइक जोड़ने की ज़रूरत है।

मेरा मानना ​​है कि रॉयल एनफील्ड अपने 500cc वाले दमदार इंजन को वापस न लाकर कुछ खो रही है। क्लासिक, थंडरबर्ड और बुलेट जैसी बाइक्स में मौजूद 500 UCE इंजन 2020 में BS6 में बदलाव के कारण खो गया। और रॉयल एनफील्ड के श्रेय के लिए, नई J सीरीज 350 में इतना सुधार हुआ कि इसने वास्तविक दुनिया में UCE 500cc के स्तर का प्रदर्शन दिया।

नई 350 को इतना दिल को छूने वाला बनाने वाली एक बड़ी वजह है ठेठ भारतीय बड़े शहर में सवारी का माहौल। आधुनिक, स्पोर्टी मशीनों पर अनियंत्रित, कभी न खत्म होने वाला ट्रैफ़िक और दयनीय सड़कें मज़ा किरकिरा कर देती हैं, लेकिन नई 350 (खास तौर पर क्लासिक और बुलेट अपने आरामदायक एर्गो के साथ) इस अराजकता में भी कामयाब होती हैं।

हर दूसरे लिक्विड-कूल्ड सिंगल के विपरीत – जिसमें आरई की अपनी 450 भी शामिल है – जैसे ही आप भारी क्लच छोड़ते हैं, आनंद शुरू हो जाता है। जिस तरह से यह इंजन आपको असंभव रूप से कम रेव्स पर आगे खींचता है, उससे कोई और मुकाबला नहीं कर सकता, साथ ही एक सौम्य लेकिन भावपूर्ण धमाका भी होता है जिसे मोटरसाइकिल के माध्यम से महसूस किया जा सकता है। यह उन कुछ बाइकों में से एक है जिसे ऐसे वातावरण में चलाना आनंददायक है जो अधिकांश अन्य मशीनों पर एक काम की तरह लगता है।

350 निश्चित रूप से परफेक्ट नहीं है, और 90 किमी प्रति घंटे से ऊपर इसकी ताकत खत्म होने लगती है, जबकि 120 से ऊपर देने के लिए इसमें कुछ भी नहीं होता। यह मुख्य रूप से वह जगह है जहाँ RE अधिक सक्षम प्रतिस्पर्धा के सामने चूक रही है। यहीं पर 500 काम आता है।

आप सही पूछेंगे कि आरई को क्यों परेशान होना चाहिए जब उनके पास अब पूरी तरह से आधुनिक 450 इंजन है जो 500 की तुलना में अधिक शक्ति देता है। हालांकि, भारतीय बाजार यह साबित करना जारी रखता है कि यह केवल प्रदर्शन के पीछे नहीं है, भले ही यह शानदार मूल्य पर आता हो। आज, कई सस्ती मशीनें हैं जो 40hp प्रदान करती हैं (उनमें से कुछ की कीमत क्लासिक 350 के बराबर या उससे कम है), और उनमें से कुछ बहुत ही प्रीमियम अंतरराष्ट्रीय बैज पहनती हैं। और फिर भी, कोई भी मासिक 2,000-3,000 इकाइयों से अधिक बिक्री संख्या नहीं जुटा सकता है।

परफॉरमेंस बाइकिंग निस्संदेह एक बढ़ता हुआ सेगमेंट है, और मुझे यह तथ्य पसंद है कि ये सभी बाइक मौजूद हैं, लेकिन ऐसा नहीं लगता कि बाजार का बड़ा हिस्सा यही चाहता है। क्लासिक, हंटर, बुलेट और मेट्योर के बीच हर महीने 45,000-50,000 यूनिट्स की कुल बिक्री इस बात को साबित करती है। स्पष्ट रूप से, भारत को धीमी गति से चलने वाली, आसानी से चलने वाली बाइकें पसंद हैं, जिनमें बॉटम-एंड टॉर्क की लहरें होती हैं जो 'अजेय शक्ति' का आभास कराती हैं।

500 को वापस लाने में कई चुनौतियाँ हैं, यही वजह है कि यह आरई में तुरंत विचाराधीन नहीं है। सबसे बड़ी समस्या यह है कि पिछले यूसीई 350 और 500 इंजन के विपरीत, नई जे-सीरीज़ को हमेशा 350 के रूप में ही अवधारणाबद्ध किया गया था और इसे आसानी से 500 सीसी तक बोर/स्ट्रोक नहीं किया जा सकता है।

एक मुद्दा यह भी है कि कीमत 450 के करीब पहुंच जाएगी। लेकिन मुझे लगता है कि 500 ​​को 450 के मुकाबले अलग तरह के खरीदार मिलेंगे, जो कि गति के मामले में तो बहुत बढ़िया है, लेकिन चरित्र के मामले में काफी गुमनाम है। जहां तक ​​650 की बात है, तो इसकी कीमत अब 3 लाख रुपये से शुरू होती है, यह न केवल आरामदायक रूप से अधिक महंगी है, बल्कि 500 ​​की तुलना में बड़ी और भारी भी है।

मुझे लगता है कि रीबॉर्न 500 के लिए वास्तविक गुंजाइश है, और अगर आरई 350 के समान चरित्र को पकड़ने में कामयाब होता है, लेकिन लगभग 30 प्रतिशत अधिक प्रदर्शन के साथ, तो मैं बेच दूंगा।

मोटरसाइकिल संस्कृति में थोड़ा बदलाव आया है, और अधिक से अधिक सवार पारंपरिक रास्ते से हटकर आगे बढ़ रहे हैं। जबकि दोहरे खेल वाले दस्तानों के लिए भारत में निर्मित अधिक किफायती विकल्प मौजूद हैं, लेकिन IXON DIRT AIR दस्तानों की तुलना REV'IT, KLIM और Leatt के कुछ उत्पादों से की जाए तो वे सबसे महंगे नहीं हैं।

इन IXON दस्तानों का आकार काफी सटीक है। वे मेरे Rynox Gravel दोहरे खेल के दस्तानों से कहीं बेहतर फिट होते हैं, जो एक ही आकार के हैं। शुरू में, IXON जोड़ी हाथ के चारों ओर काफी सख्त महसूस हुई, लेकिन दो सप्ताह के उपयोग के बाद, वे लगभग सर्जिकल सटीकता के साथ फिट हो गए।

इन्हें स्ट्रेचेबल NySpan, 3D मेश, लेदर और साबर जैसे अमारा जैसी सामग्रियों से बनाया गया है, जिनका इस्तेमाल ऐसे दस्तानों में रणनीतिक रूप से किया जाता है। इसके अतिरिक्त, ये दस्तानें CE लेवल 1 के अनुरूप हैं, और IXON ने उन्हें अदृश्य नकल शेल से सुसज्जित किया है। हथेली के साथ कुछ फोम पैडिंग है, लेकिन यह उसी स्तर पर नहीं है जैसा कि आप अधिक सड़क-उन्मुख दस्तानों पर उचित हार्ड स्लाइडर्स में पाएंगे।

IXON ने इन दस्तानों को मुख्य रूप से गर्मियों में सवारी करने की परिस्थितियों के लिए डिज़ाइन किया है और सांस लेने की क्षमता पर ध्यान केंद्रित किया है। गर्मी के मौसम में, दस्तानों ने वेंटिलेशन के साथ शानदार काम किया, जो मेरी उम्मीदों से कहीं ज़्यादा था। हालाँकि, इस वेंटिलेशन का दूसरा पहलू यह है कि बारिश में आपके हाथ कुछ ही सेकंड में गीले हो जाएँगे।

ऐसा कहने के बाद, मुझे यह बताते हुए खुशी हो रही है कि ये DIRT AIR दस्ताने हमेशा आरामदायक और स्पर्शनीय लगते हैं। अपने ऑफ-रोड रोमांच के दौरान, मैंने हथेली पर अतिरिक्त ग्रिप पॉइंट की सराहना की, जिससे मुझे भारी ADV को ढलान पर ले जाने में मदद मिली। IXON ने तर्जनी उंगलियों के सिरे को टचस्क्रीन-फ्रेंडली भी बनाया है, जो तब तक अच्छा काम करता है जब तक आपके दस्ताने साफ और सूखे हों।

अदृश्य नकल सुरक्षा काफी अच्छी तरह से छिपी हुई है, लेकिन अंदर से आपकी अंगुलियों को चुभ सकती है। हालाँकि, समय के साथ यह समस्या कम हो गई है, और मुझे अब अंगुली की सुरक्षा उतनी परेशान करने वाली नहीं लगती। एक विशेषता जो मुझे बहुत याद आती है (क्योंकि यह मेरे रेनॉक्स ग्रेवल दस्ताने में मौजूद है) वह है पुल लूप, जो प्रवेश और निकास को बहुत आसान बनाता है। मैं अक्सर कफ के ऊपरी हिस्से को अंदर की ओर मुड़ा हुआ पाता हूँ और हर बार जब मैं दस्ताने पहनता हूँ तो अजीब तरह से इसे वापस खींचने का प्रयास करता हूँ। एक और शिकायत रंगों की कमी है; जबकि चार विकल्प हैं, उनमें से तीन अनिवार्य रूप से काले और भूरे रंग के संयोजन हैं।

लगभग 6,000 रुपये की कीमत वाले इन दस्तानों की कीमत भारतीय कंपनियों के कुछ अन्य विकल्पों पर खर्च किए जाने वाले पैसे से लगभग दोगुनी है, लेकिन गुणवत्ता काफी बेहतर लगती है। मैं एडवेंचर राइडिंग के क्षेत्र में किसी भी व्यक्ति को इन दस्तानों की सलाह दूंगा और जो प्रीमियम की तलाश में है, लेकिन बहुत महंगा नहीं है।

कहाँ: reisemoto.com
कीमत: 6,299 रुपये

TVS ने हाल ही में बिल्कुल नया Jupiter 110 लॉन्च किया है, जिसकी कीमत 73,700 रुपये है। 110cc स्कूटर श्रेणी में काफ़ी प्रतिस्पर्धा है, तो आइए देखें कि नया Jupiter अपने कुछ निकटतम प्रतिद्वंद्वियों के मुक़ाबले कैसा प्रदर्शन करता है।

टीवीएस जुपिटर बनाम प्रतिस्पर्धा: इंजन और आउटपुट

नया जुपिटर 110 अब अपने पिछले मॉडल से थोड़ा ज़्यादा पावर और टॉर्क देता है। यह अभी भी अपने सेगमेंट में सबसे पावरफुल स्कूटर नहीं है और हीरो प्लेजर प्लस से थोड़े अंतर से पीछे है। इस तुलना में प्लेजर प्लस का पावर-टू-वेट अनुपात भी सबसे ज़्यादा है। हालाँकि, अपने नए हाइब्रिड असिस्ट फ़ीचर की बदौलत, जुपिटर 110 अब असिस्ट के साथ और बिना असिस्ट के अपने सेगमेंट में सबसे ज़्यादा टॉर्क देता है।

टीवीएस जुपिटर बनाम प्रतिस्पर्धा: वजन और आयाम

इस तुलना में जुपिटर 110 का व्हीलबेस सबसे लंबा है, जबकि होंडा एक्टिवा दूसरे स्थान पर है। एक्टिवा और नए जुपिटर दोनों का वजन समान है, जबकि हीरो प्लेजर प्लस काफी हल्का है। इस तुलना में एक्टिवा की ईंधन क्षमता भी सबसे ज़्यादा है, जबकि जुपिटर दूसरे स्थान पर है। इसके अलावा, एक्टिवा और जुपिटर दोनों का ग्राउंड क्लीयरेंस लगभग समान है, जिसमें बाद वाला थोड़ा आगे है।

टीवीएस जुपिटर बनाम प्रतिस्पर्धा: सस्पेंशन और ब्रेक

TVS Jupiter 110 और Honda Activa में आगे और पीछे एक जैसे सस्पेंशन सेटअप हैं, जबकि Hero Pleasure Plus में आगे की तरफ बॉटम लिंक सेटअप और पीछे की तरफ मोनोशॉक है। TVS Jupiter 110 में 12 इंच के पहिए हैं, जबकि Activa में आगे की तरफ 12 इंच का और पीछे की तरफ 10 इंच का पहिया है। Hero Pleasure Plus में आगे और पीछे दोनों तरफ 10 इंच के पहिए हैं। Activa और Hero Pleasure Plus दोनों में ही दोनों तरफ एक जैसे आकार के ड्रम ब्रेक लगे हैं। Jupiter 110 में भी ड्रम ब्रेक सेटअप है, लेकिन इसके अलावा यह फ्रंट डिस्क ब्रेक विकल्प के साथ भी उपलब्ध है।

टीवीएस जुपिटर बनाम प्रतिस्पर्धा: कीमत

हीरो प्लेजर प्लस की कीमत फिलहाल सबसे सस्ती है, इसके बाद टीवीएस जुपिटर 110 और होंडा एक्टिवा का नंबर आता है। हालांकि, इस तुलना में जुपिटर 110 का टॉप-स्पेक वेरिएंट सबसे महंगा है। यह ध्यान देने योग्य है कि इस तुलना में जुपिटर 110 एकमात्र मोटरसाइकिल है जिसमें फ्रंट डिस्क सेटअप दिया गया है, जो इसकी अधिक कीमत की वजह है।

यह भी देखें: 2024 टीवीएस जुपिटर 110 लॉन्च, कीमत 73,700 रुपये से शुरू

Mahindra has started taking bookings for the XUV 3XO (XUV300 facelift). Pricing for the compact SUV was announced last month, but the company is now officially accepting bookings for the Nexon, Sonet and Venue rival. Deliveries will commence in the coming weeks

1. XUV 3XO is priced from Rs 7.49-15.49 lakh (ex-showroom)
2. Gets class-leading Level 2 ADAS, panoramic sunroof

The Mahindra XUV 3XO is priced from Rs 7.49 lakh, going all the way up to Rs 15.49 lakh for the range-topping 131hp, 1.2 turbo-petrol AX7 L variant. Its rival Tata Nexon recently gained new entry-level variants in a bid to be priced competitively against the Mahindra SUV.

The XUV 3XO is available with three engine options, including a 1.2-litre, three-cylinder turbo-petrol engine making 111hp, a 1.2-litre, three-cylinder direct-injection turbo-petrol engine with 131hp and a 1.5-litre, four-cylinder diesel unit that puts out 117hp. Transmission options include a 6-speed manual, a 6-speed torque converter automatic and a 6-speed AMT.

On the feature front, the Mahindra XUV 3XO gets a 10.25-inch infotainment screen, a similarly sized digital driver’s display, a first-in-segment panoramic sunroof, dual-zone climate control, all-LED lighting a seven-speaker Harman Kardon audio system with a 380W amplifier, Adrenox Connect in-car connectivity, wireless Android Auto and Apple CarPlay, and more.

The safety suite consists of six airbags, rear disc brakes, ESP, ISOFIX anchors, electronic parking brake with auto-hold, hill-start and hill descent assist, a 360-degree camera, blind spot monitor and segment-first Level 2 ADAS.

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Formula E has taken the wraps off its revamped Gen3 Evo race car, claimed to be the fastest accelerating FIA single-seater with a 0-100kph time of 1.86secs. The update also introduces all-wheel drive, new tyres and sturdier bodywork.

1. Formula E claims 0-100kph time of 1.86secs
2. Update introduces all-wheel drive, new tyres
3. Will be introduced for 2025 season

Gen3 Evo is meant to be an interim update between the current Gen3 cars and the Gen4, which will be introduced for the 2026/27 season. Speaking to Autocar India, Formula E CEO Jeff Dodds said that the aim of the update is to deliver “faster performing cars on track, more technology to be able to transfer [to road cars] and this continued journey of sustainability”.

Of course, the headlining figure is a 0-100kph time of 1.86secs (0-60mph in 1.82secs), which is claimed to be 30 percent quicker than a current F1 car and 36 percent quicker than the Gen3 car. For reference, F1 cars can accelerate from 0-60mph in roughly 2.6secs. Formula E says all the upgrades should deliver a 2 percent performance gain, so a qualifying lap time around the Monaco circuit would roughly be 2secs faster.

“We’re growing very quickly. But in motorsport, the thing that captures attention the most is speed,” explains Dodds. “When we go out and tell people that the acceleration of this car is 30 percent faster than the current F1 car, I think that will capture the interest of sports fans around the world. And I hope people come and look at the racing for the first time, see how competitive and exciting it is, and choose to stick around.

All-wheel drive, new tyres

The update also unlocks all-wheel drive for the first time in Formula E, but this will only be available to use during qualifying duels, race starts and Attack Mode. Formula E is hoping this addition will enhance “both performance and strategy”.

The all-weather Hankook tyres have also been revised to provide 5-10 percent more grip. And they will also be made from 35 percent recycled and sustainable materials (up nine percent compared to the current Gen3 tyres).

The combination of these two should significantly alter driving dynamics. “All-wheel drive will require drivers to test it. I think they will get around that quite quickly because they’re some of the best drivers in the world,” said Dodds. “But the other thing that changes is the tyre and we know historically with racing drivers that it is often tyres and tyre changes that take longest for them to get used to because the performance is completely different.”

Since the introduction of the Gen3 cars, drivers have struggled to convert their Attack Mode boosts into overtaking moves. The combination of all-wheel drive and better grip should, in theory, help solve this issue to some extent.

More robust bodykit

The Gen3 Evo car also gets a new front wing, new rear winglets and a narrower nose. Formula E says the updated body kit has been designed to be “stronger, more robust and more aerodynamic”.

These cars will now be tested in Valencia later this year before being introduced for the 2025 season.

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KTM India has announced that it is now offering a five-year warranty on all KTM and Husqvarna motorcycles purchased from April 1, 2024 onwards. The company previously offered a two-year warranty as standard. All motorcycles now get the standard two-year warranty, along with an additional three-year warranty, for no additional cost. Apart from the extended warranty, KTM and Husqvarna are also offering customers a free one-year RSA (roadside assistance) package. 

1. Offer valid from April 1, 2024
2. No duration disclosed for the 5-year warranty 

With the new warranty, customers can enjoy their motorcycle stress-free for five years before worrying about major repair bills, as the warranty covers the replacement of major parts should they be defective. The one-year RSA programme covers 24/7 Roadside Assistance, Bike Towing and other breakdown-related assistance.  

It is worth noting that this is not the first time that KTM and Husqvarna have offered this benefit. In the past, the brands have offered a five-year warranty, but only for a limited time. As there is no end date for this programme mentioned in the company’s official communication, only time will tell whether this will be a new standard feature on all KTM and Husqvarna models. 

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The new Maruti Swift will go on sale in India on May 9, 2024, Autocar India can confirm. The all-new Swift will be one of the major launches for Maruti this year and will be followed by the market introduction of the all-new Dzire compact sedan later this year.  The new Maruti Swift (Codename: YED) gets fresh yet familiar looks, new interior and features and all-new petrol powerplant.

• New Swift sits on the same platform as its predecessor
• Fresh Z-series 1.2-liter petrol engine to debut on the Swift
• More features and safety tech incoming

New Maruti Swift: India-spec details

The all-new Swift was shown internationally last year and since then, there have been sightings of various test-mules in India as well.  The India-bound Swift, will look more or less similar to the one sold abroad but there will be some country specific changes. 

Sources tell us that the India-spec Maruti Swift will get slightly different looking front and rear bumpers however the changes will be minimal like the number plate housing will be bigger and there will be no contrast black elements seen. All-in-all, the new Swift for India will still closely look like the ones on the car sold overseas. The alloy wheel design is also similar but not exactly the same as the international car and mid-variants will have a unique design.  The C-pillar on the India-bound Swift will also be all-black, similar to the Hyundai i20. The reverse camera however is placed on the boot lid and not on the rear bumper and the car will have full LED lights including LED fog lamps on the top variant.  On the safety front, expect six-airbags, ABS with EBD and ESP to be standard along with three point seat-belt for the second row center passenger.  Sources tell us that the car bound for India will not get a 360-degree camera or ADAS which is seen on the one sold abroad.

New Maruti Swift will debut new 1.2-liter Z-series engine

The K12 four cylinder petrol poweplant will be replaced by the new Z-series 1.2-liter three cylinder engine that made its debut on the Swift in Japan last year.  This engine will get India-specific tweaks with more focus on emissions, efficiency and power output. Speaking of power, we are told the output for the new Z-series equipped Swift will be more or less similar to the outgoing K12 engine that churns out 90hp and 113Nm.  There is no word on transmissions for the new Swift, however we expect Maruti to continue with the five-speed manual and AMT gearbox which will be tailored for Indian conditions.  The new Z-series petrol is expected to come with mild-hybrid tech on all variants.

With new looks, more features and more fuel efficient engine under the hood, Maruti will expect the new Swift to build upon the outgoing car’s legacy in terms of sales numbers and popularity.

Expect more details on the new Swift to trickle out as the launch nears.

It’s been two years since Bajaj launched the N250 and the F250, hoping they’d serve as a suitable replacement for the classic Pulsar 220F. Despite being a capable product, the N250 didn’t receive the same level of acceptance as the 220F and the sales figures reflected that sentiment. Well, Bajaj has been listening and decided to update the N250. The asking price has gone up by Rs. 800 over the previous model and here’s everything new over the existing N250.

2024 Bajaj Pulsar N250 Design and features

The design remains unchanged for the most part with subtle changes that only a true “Pulsar maniac” could spot. The big change is the addition of a USD fork which is finished in champagne gold on two of the three colors. There are two new paint options, one red and one white and Bajaj has replaced the eye-catching copper-color on the engine covers with a gunmetal finish.

The other big change is that Bajaj has replaced the part analog display with a completely digital LCD unit which is also found on the Pulsar N150 & N160. This unit also supports features like Bluetooth connectivity and turn-by-turn navigation. 

LCD display hard to read in direct sunlight.

Additionally, it also allows you to toggle through the different ABS modes and settings but more on that later. My problem with this unit is it isn’t bright enough which makes the dash difficult to read on a sunny day. What makes it more challenging is Bajaj has only provided a single button to toggle through this LCD which doesn’t feel very tactile to use. It also takes a good amount of memorizing to execute each input. Apart from these tweaks, the design remains unchanged and the Pulsar N250 looks largely the same as before.

2024 Bajaj Pulsar N250 Ride and handling

The N250 aims to offer a balance of power, agility, and comfort. Bajaj wanted to create a motorcycle suitable for both daily commuting and occasional spirited rides. In the city, the N250 felt nimble and very comfortably maneuvered around traffic. The front feels a little taut but is still supple over bumps and undulations. I only felt a lack of agility while taking sharp U-turns where you notice that the bike doesn’t have a very tight turning radius. The suspension performed comfortably both in the city and at highway speeds. Bajaj has also increased the overall width of the tyre by 10mm but you’d hardly be able to tell the difference. Instead, it adds more to the N250’s overall aesthetic by adding some visual heft to its stance.  

2024 Bajaj Pulsar N250 Performance 

The motor remains unchanged and so is its performance. Bajaj says the changes have added 2kg to the overall weight but that’s a negligible difference in the real world. The 249cc, single-cylinder motor still produces 24.1hp and 21.5Nm. This motor has sufficient low-end grunt and a healthy midrange but lacks any top-end oomph.

The LCD shows a redline of about 12,000rpm even though the N250 doesn’t exceed 9500rpm. Gear shifts were some of the smoothest I’ve experienced in this class and the light clutch made it effortless to use in congestion. Some might complain about the lack of a sixth gear, but the five ratios here feel well spaced out. 

Overall performance is good for the price and the N250 is a bang-for-your-buck type of product. However the N250 does lack some of  the drama and engagement I’d want from a sporty 250. This motor will make for a great companion for city commutes and even the occasional short highway run but it;s not the most exciting bike on  your favorite twisty road.

The brakes too perform adequately well but stop short of offering the bite and feedback one would expect from a performance-orientated machine. 

The M button feels squishy to use with gloves on.

On the positive side, Bajaj has given the bike switchable traction control which makes it the first 250 to have this feature, including the much more expensive KTM 250 Duke. The N250 always had dual channel ABS as standard, but the system is now switchable by cycling between three modes –  Road, Rain and Offroad. The system intervenes moderately in Road, Rain mode gets more intervention and Offroad allows a certain amount of slide before intervening. Traction Control stays on in Road and Rain and can only be turned off in Offroad mode. While you could argue that these features are overkill with less than 25hp, there’s no doubt that it’s nice to have the additional protection in the background for a rare case.     

2024 Bajaj Pulsar N250 Price, Verdict

The Pulsar N250 was already a good value proposition but the extra features certainly do a lot to dazzle up the bike, although the LCD system left me wanting for more. I didn’t find the LCD usable enough and even found myself missing the handsome semi-digital unit that debuted on the new 250s in 2021. 

Overall, As before, this is a very competent motorcycle, but it does things in a bit of a clinical manner and isn’t the most characterful thing out there. On the bright side, you get all this new stuff for a very small bump in price of just Rs. 800. And that makes what was already one of the best value deals in the 250 space even more so now.

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2024 Bajaj Pulsar N250 video review

Force Motors has teased the Gurkha again, but this time, along with the five-door model, the brand has stated that it will also bring back the Gurkha 3-door; the 3-door was discontinued with the start of BS6 Phase II norms in April 2023. While both models are expected to be revealed in the coming weeks, the teaser video only shows design details of the larger SUV.

1. Gurkha 3-door and 5-door to have similar design with unique touches
2. Gurkha 5-door has a 425mm longer wheelbase than 3-door
3. Both expected to share the Mercedes-sourced 2.6-litre diesel engine

New Force Gurkha: design highlights

While some spy shots of the Gurkha had shown that the five-door model will have square headlamps, the latest teaser confirms it’ll have the same circular units as the Gurkha 3-door. In addition, the two-slat grille with the Gurkha nameplate is also expected to be shared between the two. There may be some differences in their front and rear bumper designs.

Major differences will be seen at the sides – to incorporate the rear doors, the Gurkha 5-door has a wheelbase that is 2,825mm long; 425mm longer than the 3-door. The teaser also shows new-design alloy wheels, though they look to be 16 inchers, shod in similar 245/70 R16 tyres. The video released by Force Motors also shows a number of accessories, like a rear ladder and a roof rack with a jerry can holder.

New Force Gurkha: interior details

Naturally, the biggest difference on the inside of the two SUVs will be the seating configuration. While the Gurkha 3-door is a strict four-seater, the 5-door may get multiple seating layouts – a five-seater, two-row version; a six-seater, three-row version; and a seven-seat three-row iteration with two individual captain’s chairs for the third row, and a bench seat for the second row.

In addition, spy shots of the Gurkha 5-door’s interior showed that it’ll come with a shift-on-the-fly 4WD knob positioned next to the driver’s seat on the centre console. The Gurkha 3-door had separate front and rear diff-lock levers and a manually operated transfer case positioned behind the gear lever.

New Force Gurkha: powertrain

The Gurkha 5-door and 3-door are expected to carry over the Mercedes-sourced 2.6-litre diesel engine and the 5-speed manual transmission. No details on the engine’s output figures have been revealed yet, but the older Gurkha 3-door had it in a 91hp, 250Nm state of tune.

New Force Gurkha: launch timeline, price, rivals

According to our sources, the Force Gurkha 5-door and 3-door will be launched in India in the coming weeks. While the 3-door will continue to rival the Mahindra Thar, the 5-door will see competition from the upcoming Thar 5-door, which may be called the Thar Armada when it arrives by mid-2024, and the Maruti Jimny.

Before it was discontinued, the Gurkha 3-door was priced at Rs 15.10 lakh (ex-showroom). Considering this price point, the 3-door may be priced at a slight premium over its predecessor, while the Gurkha 5-door could be priced about Rs 1 lakh-1.5 lakh higher.

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Hyundai has launched the Grand i10 Nios Corporate variant, priced between Rs 6.93 lakh and Rs 7.58 lakh, ex-showroom, Delhi. The Korean brand had introduced a limited-run variant with this name back in 2020, but had discontinued it in 2021. The new Nios Corporate variant is available in manual and AMT form, with the same 83hp, 1.2-lire petrol engine.

1. Nios Corporate priced Rs 15,000 higher than the Magna
2. Priced Rs 35,000 lower than Sportz Executive
3. Gets more features than Magna like dual tone wheel covers, infotainment touchscreen

Priced at Rs 6.93 lakh and Rs 7.58 lakh for the manual and AMT versions, the new Nios Corporate variant is priced Rs 15,000 higher than the Magna trim. However, the Corporate variant costs Rs 35,000 less than the Nios Sportz Executive trim.

When compared to the Nios Magna, this new variant adds features such as dual tone covers for the 15-inch wheels, a new Amazon Grey exterior finish, and a ‘Corporate’ emblem on the tailgate. On the inside, the new trim gets a 6.75-inch infotainment touchscreen.

On the other hand, the Corporate misses out on features such as a rear camera, a rear defogger, projector headlights, alloy wheels, an 8-inch touchscreen, Android Auto and Apple CarPlay, which are available on the Nios Sportz Executive. 

The Grand i10 Nios continues to rival the likes of the Maruti Swift (Rs 5.99 lakh-8.89 lakh) – an all-new model is due quite soon – in the Indian market.  

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Hyundai, Kia partner with Exide in India for EV battery packs

Croatian EV maker Rimac’s engineering division, Rimac Technology has announced that it will provide batteries for the next generation of BMW electric cars. Rimac has inked a supply deal with the BMW Group that is said to be “the largest and most ambitious project the company has undertaken to date”. 

1. Batteries could power Neue Klasse range of EVs
2. Rimac to establish new automated production lines

Rimac has revealed that the partnership requires the establishment of ‘sophisticated’ automated production lines for batteries at the Rimac Campus in Croatia, and that a significant portion of the facility will be dedicated to this project. Do note that no financial terms of the deal have been disclosed yet, and neither company has given any indication of the volumes.

BMW EV battery procurement

BMW currently procures EV batteries from five global sites, and is also building new sites for its next-generation batteries in China, Hungary, Mexico and the US. Moreover, another facility is being built in Germany to assemble batteries for EVs built by BMW in Munich, Dingolfing and Regensburg. And batteries from this plant could be fitted to the Neue Klasse range of EVs from 2025 onwards.

BMW’s electrification plans in India

Just about a week ago, BMW commenced bookings for the all-electric i5 in India, which is being brought in as a CBU. It will be available in the top-spec M60 xDrive trim with dual electric motors together producing 601hp and 820Nm torque, helping the sedan sprint from 0-100kph in 3.8 seconds.

The i5 will be the fifth all-electric BMW in India, slotting between the i4 and i7. The electric sedan will have no direct rivals upon arrival, and prices are expected to touch the Rs 1 crore (ex-showroom) mark.

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Hyundai Motor Company and Kia Corporation have signed a Memorandum of Understanding (MoU) for strategic cooperation with Exide Energy Solutions (Exide Energy), a leading Indian battery company, as part of their electric vehicle (EV) expansion plans.

1. Hyundai, Kia aim to localise EV battery production
2. Specifically focus on lithium-iron-phosphate (LFP) cells

The signing ceremony took place at Hyundai Motor Group’s Namyang Research and Development Center in South Korea, attended by Heui Won Yang, president and head of Hyundai Motor and Kia’s R&D Division, Chang Hwan Kim, head of Electrification Energy Solutions Tech Unit, Duk Gyo Jeong, head of Electric Vehicle Parts Purchasing Sub-Division and Dr. Mandar V Deo, managing director, and CEO of Exide Energy.

With the expansion of their EV plans for the Indian market, Hyundai and Kia aim to localise their EV battery production, specifically focusing on lithium-iron-phosphate (LFP) cells. This strategic move is said to position them as pioneers in applying domestically produced batteries in their upcoming EV models in the Indian market.

“India is a key market for vehicle electrification due in part to the government’s carbon neutrality goals, which makes securing cost competitiveness through localized battery production crucial,” said Heui Won Yang, president and head of Hyundai and Kia’s R&D Division. “Through this global partnership with Exide Energy Solutions Ltd., we will gain a competitive advantage by equipping Hyundai Motor and Kia’s future EV models in the Indian market with locally produced batteries.”

This strategic cooperation with Exide Energy marks the beginning of Hyundai and Kia’s efforts to expand its exclusive battery development, production, supply and partnerships in the Indian market.

India is recognized as a highly promising automotive market worldwide and the country is rapidly emerging as a critical player in the production and sales of electric vehicles. In FY2024, retail sales of EVs in India jumped 42 percent year-on-year to 1.67 million units, with electric two- and thre-wheelers, cars and SUVs scaling new highs. 

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