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एमजी को लॉन्च किया है महामहिम भारत में एसयूवी की शुरुआती कीमत 40.99 लाख रुपये है। मैजेस्टर एमजी की प्रमुख आईसीई-संचालित पेशकश के रूप में कार्य करता है, जो इसका स्थान लेता है ग्लॉस्टर और जैसी पूर्ण आकार की तीन-पंक्ति एसयूवी के साथ प्रतिस्पर्धा कर रहा है टोयोटा फॉर्च्यूनर, जीप मेरिडियन, वोक्सवैगन टेरॉन और स्कोडा कोडिएक.

1. एमजी मैजेस्टर की कीमत सीमा 40.99 लाख-44.99 लाख रुपये है
2. मैजेस्टर को अधिक आक्रामक स्टाइल और अपडेटेड इंटीरियर मिलता है
3. ग्लॉस्टर के समान 215hp 2.0-लीटर ट्विन-टर्बो डीजल इंजन
4. सुविधाओं में दोहरी 12.3-इंच स्क्रीन, पैनोरमिक सनरूफ और लेवल 2 एडीएएस शामिल हैं

एमजी मैजेस्टर मूल्य सूची

दो वेरिएंट में उपलब्ध है

4×2 डीजल-एटी वेरिएंट को देखते हुए, फॉर्च्यूनर की कीमत 37.61 लाख रुपये से थोड़ी कम है, लेकिन टॉप-स्पेक 4×4 डीजल-एटी वेरिएंट में, मैजेस्टर की तुलना में अधिक किफायती है। फॉर्च्यूनर लीजेंडर (48.29 लाख रुपये) और जीआर-एस (50.46 लाख रुपये)। हालाँकि, एक मानक भी है फॉर्च्यूनर 4×4 डीजल-एटी वैरिएंट जिसकी कीमत 43.12 लाख रुपये है – फुली लोडेड मैजेस्टर से 1.87 लाख रुपये कम।

स्कोडा 36.99 लाख रुपये से शुरू होने वाली कोडियाक बेस स्तर पर मैजेस्टर की तुलना में अधिक किफायती है, लेकिन उनके रेंज-टॉपिंग संस्करणों की तुलना करने पर इसकी कीमत 2 लाख रुपये अधिक है। भारत में केवल एक वेरिएंट में बेची जाने वाली टेरॉन, टॉप-स्पेक मैजेस्टर से भी महंगी है। अंत में, जीप मैजेस्टर की तुलना में मेरिडियन की कीमत में सबसे बड़ा अंतर है, बेस 4×2 डीजल-एटी वेरिएंट की कीमत 33.75 लाख रुपये है और टॉप-स्पेक 4×4 डीजल-एटी के लिए 37.82 लाख रुपये है।

एमजी मैजेस्टर बाहरी और आंतरिक

ग्लॉस्टर की तुलना में कहीं अधिक प्रभावशाली दिखता है

जबकि मैजेस्टर ने ग्लॉस्टर की सीढ़ी-फ्रेम अंडरपिनिंग्स को बरकरार रखा है, इसकी स्टाइलिंग में एक महत्वपूर्ण बदलाव देखा गया है। सामने की ओर, मैजेस्टर में 'मॉरिस गैरेज' लिखा हुआ है, एक अधिक खतरनाक स्प्लिट-हेडलाइट सेटअप है जिसमें पतली एलईडी डीआरएल और ऊर्ध्वाधर-उन्मुख मुख्य इकाइयां शामिल हैं, एक बड़ी ग्रिल जिसमें लंबवत एलईडी स्ट्रिप्स की एक जोड़ी है, और एक खंडित स्किडप्लेट के साथ एक कठिन दिखने वाला बम्पर है।

साइड में, मैजेस्टर काफी हद तक ग्लोस्टर के समान है, इसमें नए 19-इंच के अलॉय व्हील हैं, जिनमें चंकी ऑल-टेरेन टायर लगे हैं, अधिक उदार और गढ़ी हुई बॉडी क्लैडिंग, फ्रंट व्हील-मेहराब के पीछे अलग-अलग मोल्डिंग आदि हैं। मैजेस्टर के पिछले हिस्से में एक नया कनेक्टेड एलईडी टेल-लैंप सेटअप है, इसके ऊपर एक काले खंड में 'मॉरिस गैरेज' लिखा हुआ है, बोल्ड 'मेजेस्टर' अक्षर है। टेलगेट के निचले भाग पर, एक पुन: डिज़ाइन किया गया रियर बम्पर, और एक डुअल-एग्ज़ॉस्ट सेटअप (ग्लोस्टर में क्वाड एग्जॉस्ट था)।

फीचर-लोडेड केबिन के लिए नई ऑल-ब्लैक कलर स्कीम

मैजेस्टर के इंटीरियर को एक नया ऑल-ब्लैक फिनिश और एक नया डिज़ाइन किया गया डैशबोर्ड लेआउट मिलता है – नए एसी वेंट, अपडेटेड सेंटर कंसोल और सह-चालक पक्ष पर एक ग्रैब हैंडल। इसे दूसरी पंक्ति की बेंच के साथ 7-सीट लेआउट में, या दूसरी पंक्ति के कप्तान की कुर्सियों के साथ 6-सीट लेआउट में रखा जा सकता है, जो स्लाइड करते हैं, झुकते हैं और अलग-अलग आर्मरेस्ट होते हैं। सभी पंक्तियों को मिलाकर बूट स्पेस 343 लीटर है, जिसे तीसरी पंक्ति को मोड़कर 1,350 लीटर तक बढ़ाया जा सकता है।

सुविधाओं के लिए, मैजेस्टर दोहरी 12.3-इंच स्क्रीन, एक 360-डिग्री कैमरा, एक पैनोरमिक सनरूफ, कनेक्टेड कार तकनीक, एक 12-स्पीकर जेबीएल साउंड सिस्टम, 64-रंग परिवेश प्रकाश व्यवस्था, दो वायरलेस चार्जिंग पैड, एक केबिन एयर फिल्टर, तीन ड्राइव मोड (इको, नॉर्मल, स्पोर्ट), 10 ऑफ-रोड मोड कॉन्फ़िगरेशन, एक डीपीएफ अलर्ट और क्लीयरेंस सिस्टम, लेवल 2 एडीएएस, और बहुत कुछ प्रदान करता है।

एमजी मैजेस्टर इंजन और गियरबॉक्स

अपने सेगमेंट में ट्विन-टर्बो डीजल इंजन पेश करने वाली एकमात्र एसयूवी

बोनट के नीचे, मैजेस्टर ग्लॉस्टर के 2.0-लीटर ट्विन-टर्बो डीजल इंजन को बरकरार रखता है, जो 8-स्पीड टॉर्क कनवर्टर ऑटोमैटिक गियरबॉक्स के माध्यम से सभी चार पहियों पर समान 215hp और 479Nm का आउटपुट देता है। हमारे में महामहिम की समीक्षाहमने नोट किया कि यह लंबे इंजन वाला इंजन मील-मंचिंग के लिए उत्कृष्ट है, लेकिन शहरी आवागमन के लिए इतना नहीं – 2,000rpm से नीचे काफी हद तक टर्बो लैग है, और गियरबॉक्स कभी-कभी शिफ्ट होने में धीमा हो सकता है।

सभी कीमतें एक्स-शोरूम, भारत हैं।

जबकि भारतीय बाजार में एसयूवी का दबदबा कायम है, बड़े पैमाने पर बाजार में बिकने वाली सेडान अभी भी कम ड्राइविंग स्थिति, बेहतर वायुगतिकी और कई मामलों में समान कीमत वाली एसयूवी की तुलना में अधिक मजबूत प्रदर्शन प्रदान करती हैं। आज खरीदारों के पास चुनने के लिए नैचुरली एस्पिरेटेड पेट्रोल, टर्बो-पेट्रोल और हाइब्रिड विकल्पों का व्यापक मिश्रण है।

यहां पावर आउटपुट के आधार पर भारत में 25 लाख रुपये से कम कीमत वाली सबसे शक्तिशाली पेट्रोल सेडान पर एक नजर है।

5. हुंडई वरना 1.5 NA पेट्रोल

115 एचपी, 144 एनएम

का स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड संस्करण वेरना 1.5-लीटर चार-सिलेंडर पेट्रोल इंजन का उपयोग करता है जो 115hp और 144Nm का उत्पादन करता है। खरीदार 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स और सीवीटी ऑटोमैटिक के बीच चयन कर सकते हैं। वर्ना को हाल ही में नया रूप दिया गया है, जिसमें संशोधित स्टाइल और अपडेटेड फीचर्स लाए गए हैं। Verna 1.5 NA रेंज की कीमतें 10.98 लाख रुपये से शुरू होती हैं और 17.15 लाख रुपये तक जाती हैं।

हालाँकि, वर्ना दो अन्य सेडान के साथ पांचवें स्थान पर है।

स्कोडा स्लाविया / वोक्सवैगन वर्टस 1.0 टीएसआई

115 एचपी, 178 एनएम

स्लेविया और सद्गुण फॉक्सवैगन समूह का 1.0-लीटर तीन-सिलेंडर टर्बो-पेट्रोल इंजन साझा करें, जो 115hp और 178Nm का टॉर्क विकसित करता है। ट्रांसमिशन विकल्पों में 6-स्पीड मैनुअल और 6-स्पीड टॉर्क-कन्वर्टर ऑटोमैटिक शामिल है।

स्लाविया 1.0 टीएसआई की कीमत 10 लाख रुपये से 16.69 लाख रुपये तक है, जबकि वर्टस 1.0 टीएसआई रेंज 10.50 लाख रुपये से शुरू होती है और 16.30 लाख रुपये तक जाती है। इस साल के अंत में दोनों सेडान को भी नया रूप दिया जाना है।

4. होंडा सिटी 1.5 एनए पेट्रोल

121 एचपी, 145 एनएम

होंडा सिटीइसका 1.5-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड पेट्रोल इंजन 121hp और 145Nm का उत्पादन करता है, जिसे 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स या CVT ऑटोमैटिक के साथ जोड़ा जाता है। सिटी को हाल ही में अद्यतन स्टाइल और अतिरिक्त सुविधाओं के साथ नया रूप मिला है। वर्तमान में कीमतें 12 लाख रुपये से 17.15 लाख रुपये तक हैं

3. होंडा सिटी हाइब्रिड

126 एचपी, 253 एनएम

सिटी ई:एचईवी में समान 1.5-लीटर पेट्रोल इंजन को डुअल-मोटर स्ट्रॉन्ग-हाइब्रिड सेटअप और ई-सीवीटी गियरबॉक्स के साथ जोड़ा गया है। संयुक्त सिस्टम आउटपुट 126hp और 253Nm का टॉर्क है। यह वर्तमान में इस सेगमेंट में एकमात्र मजबूत-हाइब्रिड सेडान है और इसे सिंगल फुली लोडेड ZX प्लस ट्रिम में पेश किया गया है, जिसकी कीमत लगभग 21 लाख रुपये है।

2. वोक्सवैगन वर्टस जीटी / स्कोडा स्लाविया 1.5 टीएसआई

150 एचपी, 250 एनएम

वर्टस और स्लाविया के उच्च वेरिएंट में वोक्सवैगन समूह के 1.5-लीटर चार-सिलेंडर टर्बो-पेट्रोल इंजन का उपयोग किया जाता है जो 150hp और 250Nm का टॉर्क पैदा करता है। गियरबॉक्स विकल्पों में 6-स्पीड मैनुअल और 7-स्पीड डुअल-क्लच ऑटोमैटिक शामिल है।

स्लाविया 1.5 टीएसआई की कीमत 17.93 लाख रुपये से शुरू होती है और 17.99 लाख रुपये तक जाती है, जबकि वर्टस जीटी की कीमत 18.80 लाख रुपये से 19.00 लाख रुपये है।

1. हुंडई वरना 1.5 टर्बो-पेट्रोल

160 एचपी, 253 एनएम

इस सूची में सबसे ऊपर टर्बो-पेट्रोल Hyundai Verna है। इसका 1.5-लीटर टर्बोचार्ज्ड पेट्रोल इंजन 160hp और 253Nm का उत्पादन करता है, जो इसे 25 लाख रुपये से कम कीमत में भारत की सबसे शक्तिशाली पेट्रोल सेडान बनाता है। इंजन को 6-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स या 7-स्पीड डुअल-क्लच ऑटोमैटिक के साथ जोड़ा गया है। वर्ना टर्बो रेंज 16.28 लाख रुपये से शुरू होती है और 18.25 लाख रुपये (एक्स-शोरूम) तक जाती है।

सभी कीमतें, एक्स-शोरूम, भारत

होंडा भारत में ZR-V की कीमत की घोषणा करने की तैयारी है, लेकिन उससे पहले, कार निर्माता ने इसके आयाम और इंजन विनिर्देशों सहित मुख्य विवरण का खुलासा किया है। चूंकि यह जापान से पूर्ण आयात के रूप में आएगा, इसलिए इसकी भारी एक्स-शोरूम कीमत लगभग 50 लाख रुपये होने की संभावना है। ZR-V जैसी प्रीमियम SUVs से मुकाबला करेगी स्कोडा कोडिएक, वोक्सवैगन टिगुआन आर-लाइन, जीप मेरिडियन और सिट्रोएन सी5 एयरक्रॉस. यहां, हम तुलना करते हैं होंडा ZR-V कागज पर अपने प्रतिद्वंद्वियों के साथ, पुष्टि किए गए विवरणों के आधार पर।

होंडा ZR-V आयाम बनाम प्रतिद्वंद्वियों

कोडियाक और मेरिडियन यहां सबसे बड़े हैं

समग्र आयामों को देखते हुए, होंडा ZR-V इस समूह की छोटी एसयूवी में से एक है, और इसका आकार कोडियाक और मेरिडियन के समान नहीं है। इसकी 4,567 मिमी लंबाई सी5 एयरक्रॉस और टिगुआन आर-लाइन से क्रमशः केवल 67 मिमी और 28 मिमी अधिक है; स्कोडा और जीप एसयूवी टेप को 4,750 मिमी से अधिक खींचती हैं। शरीर की चौड़ाई और ऊंचाई और व्हीलबेस की लंबाई में, Z-RV प्रतिद्वंद्वियों से पीछे है।

जबकि पांच-सीटर लेआउट आम है, कोडियाक और मेरिडियन को सात-सीटर की आड़ में भी लिया जा सकता है, लेकिन इससे बूट स्पेस में कमी आती है। बूट स्टोरेज की बात करें तो होंडा ने अभी तक भारत-स्पेक ZR-V के आंकड़े का खुलासा नहीं किया है। 5 सीटर कोडियाक लाउंज वैरिएंट 786 लीटर की अधिकतम भंडारण क्षमता प्रदान करता है, जबकि 7-सीटर मेरिडियन संस्करण का 170 लीटर का आंकड़ा सबसे कम है। जहाँ तक पहिए के आकार की बात है, VW SUV 19-इंच इकाइयों के साथ सबसे बड़ी है, जो यहाँ सबसे बड़ी है, जबकि बाकी 18-इंच इकाइयों के साथ आती हैं।

एक क्षेत्र जहां होंडा एसयूवी को फायदा है वह वजन पर अंकुश लगाना है। 1,569 किलोग्राम वजन के साथ, यह स्पष्ट अंतर से यहां की सबसे हल्की एसयूवी है, और इसका ईंधन दक्षता पर प्रभाव पड़ता है।

होंडा ZR-V इंजन विशिष्टता बनाम प्रतिद्वंद्वियों

कोडियाक, टिगुआन सबसे अधिक शक्ति बनाते हैं; C5 उच्चतम टॉर्क उत्पन्न करता है

*ब्रांड ने दावा किया।

होंडा ZR-V के अंतर का सबसे बड़ा बिंदु इसका मजबूत-हाइब्रिड सेटअप है जो प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड पेट्रोल इंजन के साथ जोड़ा गया है। साथ में, सिस्टम 184hp बनाता है, जो 177hp C5 एयरक्रॉस और 170hp मेरिडियन से आगे है। बाद की दो की बात करें तो, ये इस सेट में एकमात्र डीजल एसयूवी के रूप में सामने आती हैं, और हालांकि वे सबसे शक्तिशाली नहीं हैं, लेकिन उनका टॉर्क आउटपुट पेट्रोल और हाइब्रिड प्रतिस्पर्धियों की तुलना में अधिक है।

इस बीच, कोडियाक और टिगुआन आर-लाइन समान 2.0-लीटर टर्बो-पेट्रोल इंजन का उपयोग करते हैं, और दोनों एक समान 204hp आउटपुट उत्पन्न करते हैं, जो यहां सबसे अधिक है। हालाँकि, उनका 320Nm पीक टॉर्क के बीच बैठता है होंडा और जीप मॉडल. तुलनात्मक रूप से, ZR-V, 315Nm पर सबसे कम टॉर्क पैदा करता है। दोनों Citroen और होंडा की पेशकशों में फ्रंट-व्हील ड्राइव लेआउट है, जबकि कोडियाक और टिगुआन आर-लाइन पर चार-पहिया ड्राइव मानक है। वैरिएंट के आधार पर केवल मेरिडियन ही दोनों विकल्प प्रदान करता है।

Z-RV 22.8kpl पर सबसे अधिक ईंधन कुशल है

ईंधन दक्षता के मामले में होंडा अपने प्रतिस्पर्धियों से आगे है। इसका ARAI-प्रमाणित 22.8kpl का आंकड़ा इस समूह में सबसे अच्छा है। यह दक्षता-केंद्रित एटकिंसन चक्र पर चलने वाले पेट्रोल इंजन से आता है, जो मजबूत-हाइब्रिड प्रणाली द्वारा पूरक है। एक पूर्ण टैंक पर, इसे 1,300 किलोमीटर की प्रभावशाली रेंज में अनुवादित किया जाना चाहिए। जबकि हमारे पास कोडियाक और मेरिडियन के लिए एआरएआई-रेटेड दक्षता आंकड़े हैं, और टिगुआन आर-लाइन और सी5 एयरक्रॉस के लिए ब्रांड-दावा किए गए आंकड़े हैं, उनमें से कोई भी पूर्ण टैंक पर 1,000 किमी से अधिक की सीमा का अनुवाद नहीं करता है।

जैसे-जैसे एंट्री-लेवल ब्लूटूथ हेलमेट कम्युनिकेटर चलते हैं, X2 अपने लिए एक मजबूत मामला बनाता है, भले ही समझौता किए बिना नहीं। लेकिन सबसे पहले, अच्छे हिस्से: कीमत से शुरू करना। 4,000 रुपये से कम कीमत पर, यह ब्लूआर्मर-निर्मित डिवाइस उन सवारों के लिए अच्छा मूल्य प्रदान करता है जो हेलमेट कम्युनिकेटर चाहते हैं लेकिन उन्हें इंटरकॉम सुविधा के साथ इसकी आवश्यकता नहीं है।

बैटरी लाइफ भी सम्मानजनक है। मेरी दैनिक 2 घंटे की यात्रा में सबसे तेज़ सेटिंग पर संगीत बजने से मुझे औसतन 20 प्रतिशत चार्ज का नुकसान होता है, जो प्रति चार्ज चक्र में लगभग 10 घंटे का उपयोग होता है। यह दावा की गई 16-घंटे की बैटरी लाइफ के बिल्कुल करीब नहीं है, लेकिन यह डील-ब्रेकर होने से बहुत दूर है। 0-100 प्रतिशत तक चार्ज करने में लगभग 1.5-2 घंटे लगते हैं, लेकिन चार्जिंग पोर्ट प्लेसमेंट थोड़ा असुविधाजनक है।

फिर आओ विपक्ष. सबसे पहले, स्पीकर की गुणवत्ता सबसे अच्छी नहीं है, बास बिल्कुल अनुपस्थित है, हालांकि ध्वनि स्पष्टता (मध्य और उच्च आवृत्तियों) हार्डवेयर द्वारा प्रदान की जाने वाली चीज़ों के लिए पर्याप्त स्पष्ट है। दूसरी ओर, माइक की गुणवत्ता उत्कृष्ट है, शून्य हवा के शोर को फ़िल्टर करने के साथ, जैसा कि मेरे कॉल के अंत में कई साथियों द्वारा पुष्टि की गई है।

नियंत्रण इकाई और बैटरी अलग-अलग तत्व हैं। आरई अनुशंसा करता है कि बैटरी पैक को हेलमेट के अंदर स्थापित किया जाए, ऐसा कुछ जो अच्छी तरह से गद्देदार हेलमेट में आसानी से काम नहीं करता है और दुर्घटना की स्थिति में सुरक्षा के मुद्दे की तरह भी महसूस होता है। मैंने हेलमेट के पीछे बैटरी को बाहर की तरफ लगाना शुरू कर दिया और निर्माता द्वारा अब तक जो सिफारिश की गई है, उससे अलग होने में मुझे कोई समस्या नहीं हुई है। फिर भी, ऐसे सिस्टम के लिए डिज़ाइन किए गए हेलमेट पर इंस्टॉलेशन प्रक्रिया बहुत सीधी है, लेकिन नियमित रूप से बड़े पैमाने पर बाजार में आने वाले हेलमेट पर यह कठिन हो सकता है।

कुल मिलाकर, कीमत पर तीव्र फोकस के साथ, मोटोवेव एक्स2 ब्लूटूथ हेलमेट कम्युनिकेटर्स की दुनिया में एक शानदार प्रवेश बिंदु है। IP67 रेटिंग के साथ, एक सरल 3-बटन इंटरफ़ेस जिसका उपयोग करना आसान है, एक स्थिर ब्लूटूथ 5.3 कनेक्शन और सम्मानजनक बैटरी जीवन, यह पहली बार उपयोगकर्ताओं के लिए अनुशंसित एक आसान उत्पाद है।

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कीमत: 3,990 रुपये

सागर जुनेजा

बीवाईडी सीलियन 7 और किआ EV6 डुअल-मोटर ऑल-व्हील-ड्राइव सेटअप और 500 किमी से अधिक की दावा की गई रेंज के साथ प्रीमियम इलेक्ट्रिक एसयूवी के रूप में तैनात हैं। जहां सीलियन 7 अधिक पावर प्रदान करता है, वहीं ईवी6 में बड़ा बैटरी पैक मिलता है। लेकिन वास्तविक दुनिया की स्थितियों में कौन सा आगे बढ़ता है? यहां दोनों ईवी से हमारे परीक्षण डेटा पर एक नजर है।

BYD सीलियन 7 बनाम किआ EV6: विशिष्टताएँ और कीमत

EV6 में थोड़ी बड़ी बैटरी मिलती है; सीलियन 7 काफी अधिक शक्तिशाली है

किआ EV6 थोड़ा बड़े 84kWh बैटरी पैक का उपयोग करता है, जबकि Sealion 7 काफी अधिक शक्ति और टॉर्क के आंकड़ों के साथ मुकाबला करता है। BYD 0-100kph स्प्रिंट में भी उल्लेखनीय रूप से तेज़ है। हालाँकि, EV6 की कीमत काफी अधिक है। दावा की गई रेंज के आंकड़ों की सीधे तुलना नहीं की जा सकती क्योंकि दोनों ईवी अलग-अलग परीक्षण चक्रों का उपयोग करते हैं।

BYD सीलियन 7 बनाम किआ EV6: वास्तविक दुनिया की रेंज की तुलना

EV6 काफी उच्च परीक्षण रेंज प्रदान करता है

हमारे वास्तविक दुनिया के परीक्षणों में, किआ EV6 ने शहर और राजमार्ग दोनों स्थितियों में BYD Sealion 7 की तुलना में काफी अधिक रेंज प्रदान की। अंतर विशेष रूप से राजमार्ग पर बड़ा था, जहां ईवी6 सीलियन 7 के 344 किमी की तुलना में 560.3 किमी तक चला। औसतन, EV6 ने फुल चार्ज पर 123.2 किमी अधिक रेंज दी।

EV6 ने शहर में 5.18 किमी/किलोवाट और राजमार्ग पर 6.67 किमी/किलोवाट की दक्षता हासिल की। इस बीच, सीलियन 7 ने शहर में ड्राइविंग में 4.90 किमी/किलोवाट और राजमार्ग पर 4.17 किमी/किलोवाट का माइलेज दिया।

हमारे परीक्षण में हमने यह भी पाया कि दोनों कारों के लिए पुनर्योजी ब्रेकिंग पर्याप्त मजबूत नहीं है, जो कि पुनर्जनन की सबसे आक्रामक सेटिंग में कारों को पूरी तरह से रोकने में असमर्थ है।

पूर्ण प्रदर्शन और मूल्य को प्राथमिकता देने वाले खरीदार सीलियन 7 को पसंद कर सकते हैं, जबकि लंबी दूरी और मजबूत राजमार्ग दक्षता की तलाश करने वाले लोग ईवी6 की ओर झुक सकते हैं।

ऑटोकार इंडिया की रेंज का परीक्षण

हमारे वास्तविक-विश्व रेंज परीक्षण के लिए, हम प्रत्येक कार की बैटरी को पूरी तरह से चार्ज करने और निर्माता की सिफारिशों के अनुसार टायर के दबाव को निर्धारित करने के साथ शुरू करते हैं। हम निर्धारित औसत गति बनाए रखते हुए कारों को शहर और राजमार्ग दोनों हिस्सों को कवर करते हुए एक निश्चित लूप पर चलाते हैं। फिर हम उपभोग किए गए चार्ज के प्रतिशत के आधार पर सीमा की गणना करते हैं। एसी को ऑटो मोड में 22 डिग्री सेल्सियस पर सेट किया गया है, और संगीत प्रणाली, रोशनी और हवादार सीटों जैसी सुविधाओं का उपयोग आवश्यकतानुसार किया जाता है, जैसे एक नियमित उपयोगकर्ता करता है। यह दृष्टिकोण निरंतरता सुनिश्चित करता है और दैनिक उपयोग में क्या अपेक्षा की जानी चाहिए इसका स्पष्ट विचार देता है।

कीमतें एक्स-शोरूम, भारत हैं।

पूरे देश में E20 मिश्रित ईंधन को अनिवार्य बनाने के बाद, सरकार ने पेट्रोल में उच्च इथेनॉल मिश्रण के लिए नए मानकों को अधिसूचित किया है। भारतीय मानक ब्यूरो (बीआईएस) द्वारा भारत के राजपत्र में प्रकाशित अधिसूचना में ई22, ई25, ई27 और ई30 ईंधन के लिए मानक बताए गए हैं। इसे भारतीय मानक ब्यूरो नियम, 2018 के नियम 15(1) के तहत जारी किया गया था।

दस्तावेज़ में कहा गया है कि नया पेश किया गया मानक, IS 19850:2026, “E22, E25, E27 और E30 ईंधन, सकारात्मक इग्निशन इंजन संचालित वाहनों में उपयोग के लिए निर्जल इथेनॉल और मोटर गैसोलीन का मिश्रण” के लिए विनिर्देशों को शामिल करता है और 15 मई, 2026 से प्रभावी होता है। मानक ईंधन मिश्रण में निर्जल (पानी मुक्त) इथेनॉल के अनुमेय स्तर निर्धारित करते हैं। ऑक्टेन स्तर, सल्फर सामग्री और वाष्प दबाव, साथ ही संक्षारण प्रतिरोध और ईंधन स्थिरता को भी परिभाषित करते हैं।

E20 से परे मिश्रणों का विकास क्यों हुआ है?

यह विकास ऐसे समय में आया है जब ईंधन की कीमतें बढ़ गई हैं मध्य पूर्व में तनाव के कारण, सरकार का लक्ष्य ईंधन आयात पर अपनी निर्भरता को कम करना और घरेलू इथेनॉल उत्पादन को सशक्त बनाना है। इस तरह की अधिसूचना महत्वपूर्ण है, क्योंकि यह औपचारिक रूप से ई20 से परे मिश्रणों के लिए ईंधन-गुणवत्ता ढांचा जारी करती है, जो दर्शाती है कि सरकार इथेनॉल अपनाने के अगले चरण के लिए पारिस्थितिकी तंत्र तैयार करना शुरू कर रही है।

यह कदम सरकार द्वारा केंद्रीय मोटर वाहन नियमों के तहत ई85 और ई100 ईंधन को मान्यता देने के लिए अलग से मसौदा संशोधन प्रस्तावित करने के कुछ सप्ताह बाद आया है, जो उच्च इथेनॉल और फ्लेक्स-ईंधन तत्परता की दिशा में एक व्यापक नीति दिशा का संकेत देता है। वाहन निर्माताओं ने बड़े पैमाने पर E20-संगत वाहनों की ओर परिवर्तन पूरा कर लिया है, लेकिन E30, E85 और E100 जैसे मिश्रणों को इंजन अंशांकन, ईंधन-प्रणाली स्थायित्व, संक्षारण प्रतिरोध और सामग्री अनुकूलता के आसपास अतिरिक्त इंजीनियरिंग और सत्यापन कार्य की आवश्यकता होगी।

उद्योग हितधारकों का इस बारे में क्या कहना है?

उद्योग हितधारकों ने बड़े पैमाने पर इथेनॉल मिश्रणों को पेश करने से पहले ईंधन बुनियादी ढांचे, वितरण प्रणालियों और राष्ट्रव्यापी ईंधन स्थिरता में अधिक संरेखण की आवश्यकता की ओर इशारा किया है।

फिर भी, नवीनतम अधिसूचना वाहन निर्माताओं, आपूर्तिकर्ताओं और ईंधन कंपनियों को एक प्रारंभिक नियामक दिशा देती है क्योंकि भारत धीरे-धीरे वर्तमान ई20 कार्यक्रम से परे अपनी इथेनॉल-मिश्रण महत्वाकांक्षाओं का विस्तार कर रहा है। ई30 ईंधन विशिष्टताओं के अलावा, बीआईएस ने डाइमिथाइल ईथर (डीएमई) मिश्रित एलपीजी और अन्य औद्योगिक विशिष्टताओं के लिए संशोधित मानकों को भी अधिसूचित किया है।

एक नई 3-पंक्ति इलेक्ट्रिक वाहन को हाल ही में सड़कों पर परीक्षण करते हुए देखा गया है, जिसकी हमें उम्मीद है मारुतिकी आने वाली इलेक्ट्रिक MPV. आंतरिक रूप से कोडनेम YMC, यह आगामी 3-पंक्ति ईवी इसके आधार को साझा करेगी ई विटाराऔर इस साल के अंत तक डेब्यू की उम्मीद की जा सकती है। ऑटोकार इंडिया ने इसके बारे में विशेष रूप से रिपोर्ट दी थी वाईएमसी एमपीवी का विकास फरवरी 2024 में वापस।

1. आगामी वाईएमसी एमपीवी ई विटारा के साथ अपनी बुनियाद साझा करेगी
2. उत्पादन मॉडल 2026 के अंत तक शुरू होने की उम्मीद है
3. टोयोटा डेरिवेटिव को भी जन्म देगा

नई मारुति वाईएमसी 3-पंक्ति ईवी की जासूसी की गई

कुछ प्रमुख विवरण हैं जो बताते हैं कि यह एक ईवी है, जिनमें से प्रमुख है पीछे से देखने पर निकास पाइप की स्पष्ट अनुपस्थिति। ऐसा लगता है कि यह बड़े एयरो-अनुकूलित मिश्र धातु पहियों पर चल रहा है, और सामने के बम्पर पर हवा का सेवन ई विटारा के समान है, शायद इसमें बाद वाले को मिलने वाले सक्रिय एयरो फ्लैप भी शामिल हैं। स्पष्ट रूप से बड़े रियर क्वार्टर क्षेत्र से पता चलता है कि यह वास्तव में 3-पंक्ति वाला वाहन है।

ऐसा प्रतीत होता है कि मारुति वाईएमसी एमपीवी का अगला और पिछला सिरा बिल्कुल सीधा और एक समग्र बॉक्सी सिल्हूट के साथ एसयूवी जैसा दिखता है। बड़े हेडलैंप में एक ड्रॉप-डाउन तत्व होता है, जबकि पीछे की तरफ, विंडस्क्रीन के चारों ओर लपेटे जाने वाले ऊर्ध्वाधर टेल लैंप में कुछ समानता होती है। अर्टिगाऔर एक बैंड से जुड़े हुए प्रतीत होते हैं। ई विटारा की तरह, इसमें फ्लश दरवाज़े के हैंडल नहीं हैं, लेकिन नियमित पुल प्रकार वाले हैं। ई विटारा की अच्छी तरह से समोच्च सतहों के विपरीत इसमें चिकने बॉडी पैनल भी दिखते हैं।

नई मारुति वाईएमसी ई विटारा के साथ प्लेटफॉर्म, बैटरी साझा करेगी

हमारे सूत्रों ने संकेत दिया है कि वाईएमसी एमपीवी ई विटारा के समान स्केटबोर्ड इलेक्ट्रिक प्लेटफॉर्म का उपयोग करेगा, और समान 49kWh और 61kWh बैटरी पैक के साथ उम्मीद की जा सकती है। हालाँकि, इसके बड़े आकार के कारण, इसकी रेंज ई विटारा की अधिकतम दावा की गई 543 किमी की रेंज से कम होने की संभावना है। दोनों मॉडलों के बीच इलेक्ट्रिक मोटर और अन्य पावरट्रेन घटक भी साझा किए जाएंगे।

इसके 2026 के अंत में शुरू होने की उम्मीद है, और संभवतः 2027 में किसी समय बिक्री पर जा सकता है। यह कार निर्माता की पहली तीन-पंक्ति ईवी होगी, जो इसके एमपीवी लाइनअप में शामिल होगी जिसमें अर्टिगा शामिल है, XL6 और यह इनविक्टो.

हालाँकि, इस तथ्य को देखते हुए कि ई विटारा अभी तक उतनी लोकप्रिय नहीं हुई है जितनी मारुति चाहती थी, इसकी आगामी 3-पंक्ति ईवी का स्वागत देखा जाना बाकी है। मारुति सुजुकी कथित तौर पर निर्यात सहित 50,000 इकाइयों से 1 लाख इकाइयों तक की क्षमता पर विचार कर रही है। जैसे ई विटारा और आने वाली इबेलामारुति वाईएमसी एमपीवी भी लॉन्च होगी टोयोटा व्युत्पन्न एक बाद की तारीख में।

छवि क्रेडिट: कारइंडियान्यूज़

ईंधन की बढ़ती कीमतों के साथ-साथ पर्यावरण-अनुकूल परिवहन पर सरकार के जोर और डीजल को स्पष्ट रूप से हतोत्साहित करने से मांग में काफी वृद्धि हुई है। सीएनजी वाहन (यह FY2026 में भारत के यात्री वाहन बाजार में दूसरा सबसे लोकप्रिय ईंधन प्रकार था)।

जवाब में, बड़े पैमाने पर बाजार कार निर्माता जैसे मारुति, टाटा, हुंडई और टोयोटा विशेष रूप से अपने सीएनजी पोर्टफोलियो का विस्तार किया है एसयूवी अंतरिक्ष। पहले के विपरीत, जब सीएनजी किट नंगे-हड्डियों वाले बेस वेरिएंट तक ही सीमित थे, अब कई ब्रांड उन्हें कई ट्रिम्स में पेश करते हैं, जिससे फीचर से भरपूर सीएनजी एसयूवी अधिक सुलभ हो जाती हैं। फ़ैक्टरी-फिटेड सीएनजी किट के साथ भारत में सबसे सस्ती कारों की सूची जानने के लिए पढ़ते रहें।

टोयोटा अर्बन क्रूजर हैदराबाद

टोयोटा अर्बन क्रूजर हैदराबाद यह मारुति ग्रैंड विटारा का रीबैज संस्करण है, और यह एस और जी वेरिएंट में सीएनजी पावरट्रेन विकल्प प्रदान करता है। Hyryder CNG में 1.5-लीटर 4-सिलेंडर इंजन है जो 5-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन (MT) से जुड़ा है, जो 88hp और 121.5Nm का उत्पादन करता है। इसका माइलेज 26.6 किमी/किलोग्राम होने का दावा किया गया है। हालाँकि, Hyryder इस सूची में सबसे महंगी मध्यम आकार की CNG SUV है।

मारुति सुजुकी ग्रैंड विटारा

13 लाख-14.75 लाख रुपये

के मिड-स्पेक ट्रिम्स मारुति ग्रैंड विटारा – डेल्टा और ज़ेटा – सीएनजी विकल्प के साथ आते हैं। ग्रैंड विटारा सीएनजी में हाइडर के समान 88hp, 1.5-लीटर 4-सिलेंडर इंजन है, और यह 26.6 किमी/किग्रा का माइलेज देता है। हायरडर की तरह, विटारा एसयूवी में 55-लीटर (पानी के बराबर) सीएनजी टैंक है।

मारुति सुजुकी विक्टोरिस

11.5 लाख-14.72 लाख रुपये

नई मारुति विक्टोरिस तीन वेरिएंट में सीएनजी पावरट्रेन प्रदान करता है: LXI, VXI और ZXI। ग्रैंड विटारा और टोयोटा हैराइडर की तरह, विक्टोरिस 5MT यूनिट के साथ जोड़े गए समान 1.5-लीटर इंजन का उपयोग करता है। हालाँकि, विक्टोरिस अपेक्षाकृत अधिक 27.07 किमी/किलोग्राम का माइलेज देता है। अन्य दो मारुति और टोयोटा एसयूवी के विपरीत, विक्टोरिस 55 लीटर की क्षमता वाले अंडरबॉडी सीएनजी ईंधन टैंक के साथ आता है।

मारुति सुजुकी ब्रेज़ा

टॉप-स्पेक ZXI+ वैरिएंट को छोड़कर, बाकी मारुति ब्रेज़ा वेरिएंट – LXI, VXI, और ZXI – को CNG किट के साथ लिया जा सकता है। ग्रैंड विटारा, हैराइडर और विक्टोरिस की तरह, कॉम्पैक्ट एसयूवी में 5-स्पीड एमटी के साथ 88hp 1.5-लीटर 4-सिलेंडर इंजन है। मारुति ब्रेज़ा सीएनजी में 55-लीटर का टैंक लगा है और इसका ARAI-रेटेड माइलेज 25.51 किमी/किग्रा है।

टाटा नेक्सन

8.3 लाख-13.22 लाख रुपये

टाटा नेक्सन टर्बोचार्ज्ड पेट्रोल इंजन के साथ सीएनजी सेटअप को जोड़ने वाली यह एकमात्र एसयूवी है। ब्रेज़ा प्रतिद्वंद्वी 60-लीटर क्षमता के साथ टाटा मोटर्स की ट्विन-सिलेंडर तकनीक का उपयोग करता है। नेक्सॉन सीएनजी स्मार्ट, स्मार्ट+, स्मार्ट+ एस, प्योर+, प्योर+ एस, प्योर+ पीएस, क्रिएटिव, क्रिएटिव+ एस, क्रिएटिव+ पीएस और फियरलेस+ पीएस ट्रिम्स में आती है। 6MT के साथ इसका 1.2-लीटर इंजन CNG मोड में 100hp और 170Nm बनाता है और 24km/kg ARAI-रेटेड माइलेज देता है।

टोयोटा अर्बन क्रूजर टैसर

8.24 लाख रुपये

टोयोटा की शहरी क्रूजर टैसर मारुति फ्रोंक्स पर आधारित है, जिसमें सीएनजी किट केवल रेंज-स्टार्टिंग ई वेरिएंट पर पेश की जाती है। Taisor CNG 77.5hp, 98.5Nm 1.2-लीटर 4-सिलेंडर इंजन द्वारा चलाया जाता है जिसे 5-स्पीड मैनुअल गियरबॉक्स के साथ जोड़ा गया है। इसमें 28.51 किमी/किग्रा माइलेज (ब्रांड द्वारा दावा) और 55-लीटर सीएनजी टैंक है।

मारुति सुजुकी फ्रोंक्स

7.79 लाख-8.59 लाख रुपये

मारुति फ्रोंक्स सब-4-मीटर एसयूवी बेस सिग्मा वेरिएंट और उच्च-पोज़िशन वाले डेल्टा में सीएनजी किट प्रदान करती है, जो सुविधाओं की एक विस्तारित सूची के साथ आती है। यह टोयोटा टैसर एसयूवी के विपरीत है, जो केवल एंट्री-लेवल वेरिएंट में सीएनजी किट प्रदान करती है। फ्रोंक्स सीएनजी समान 77.5 एचपी, 1.2-लीटर इंजन के साथ आता है और समान 28.51 किमी/किलोग्राम माइलेज का दावा करता है।

हुंडई एक्सटर

7 लाख-9.41 लाख रुपये

हुंडई एक्सटरकार निर्माता की सबसे छोटी एसयूवी, 60-लीटर डुअल-सिलेंडर टैंक सेटअप के साथ बेची जाती है। मिड-स्पेक HX4+ और टॉप-स्पेक HX10 को छोड़कर, CNG किट एक्सटर के हर दूसरे ट्रिम पर उपलब्ध है। हुड के नीचे, एक्सटर एसयूवी में 1.2-लीटर 4-सिलेंडर इंजन है जो 69hp और 95.2Nm उत्पन्न करता है जो 5MT यूनिट के साथ जुड़ा हुआ है। इसका माइलेज 27.1 किमी/किलोग्राम होने का दावा किया गया है।

टाटा पंच

6.75 लाख-10.6 लाख रुपये

टाटा पंच वर्तमान में भारत में उपलब्ध सबसे सस्ती सीएनजी एसयूवी है। पंच 60 लीटर की कुल क्षमता के साथ ब्रांड की ट्विन-सिलेंडर तकनीक से सुसज्जित है। टाटा पंच के सीएनजी वेरिएंट में स्मार्ट, प्योर, प्योर+, एडवेंचर और एक्म्पलिश्ड शामिल हैं। प्योर+ और एडवेंचर ट्रिम्स सनरूफ और नॉन-सनरूफ दोनों विकल्प प्रदान करते हैं। एसयूवी में 74hp, 103Nm 1.2-लीटर 3-सिलेंडर इंजन है जिसे 5-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ जोड़ा गया है। पंच भी एक ही है स्वचालित सीएनजी एसयूवी वर्तमान में बाजार में उपलब्ध है। इसका माइलेज 26.99km/kg (ARAI) है।

जब सेल्फ-ड्राइविंग कारों की बात आती है, तो शायद टेस्ला का नाम सबसे पहले दिमाग में आता है, जिसमें 2016 में भी कुछ स्तर की स्टीयरिंग स्वायत्तता थी। हालांकि, लगभग उसी समय, निसान के पास भी प्रोपायलट नामक अपना स्वयं का सेल्फ-ड्राइविंग सिस्टम था, और आज हम इसकी नवीनतम पुनरावृत्ति – एआई-आधारित प्रोपायलट का अनुभव करने के लिए जापान में हैं।

कंपनी का पहला प्रोपायलट संस्करण 2016 में सामने आया और यह सिंगल-लेन राजमार्गों पर स्वायत्त ड्राइविंग में सक्षम था, जहां यह पूर्व निर्धारित गति सीमा के भीतर वाहन-से-वाहन की दूरी बनाए रखते हुए कार को सिंगल लेन में केंद्रित रखता था। 2019 में प्रोपायलट 2.0 आया जो मल्टी-लेन राजमार्गों पर स्वायत्त रूप से ड्राइव कर सकता है, धीमे वाहनों से आगे निकल सकता है – ड्राइवर अधिकृत – और एक तरफा यातायात के साथ सिंगल-लेन राजमार्ग पर हाथों से ड्राइविंग की पेशकश करता है।

आज हम जो सिस्टम देख रहे हैं वह शायद अब तक की सबसे बड़ी छलांग है, और यह इसे चलाने वाले सॉफ़्टवेयर पर निर्भर है। जहां पहले के संस्करण नियम-आधारित एल्गोरिदम का उपयोग करते थे, वर्तमान प्रणाली – यूके स्थित स्वायत्त तकनीकी विशेषज्ञ वेव द्वारा विकसित – एक पूरी तरह से एंड-टू-एंड, ऑनबोर्ड एआई प्रणाली है जो सेंसर इनपुट और नियंत्रक आउटपुट के बीच रहती है।

वेव एआई ड्राइवर कहे जाने वाले इस सिस्टम को अपने परिवेश को पहचानने के लिए एचडी मानचित्र (ऊंचाई डेटा सहित) की आवश्यकता नहीं है; मानचित्र केवल नेविगेशन के लिए हैं. वेव का यह भी कहना है कि इसकी प्रणाली लचीली है और सेंसर और कैमरा चयन के विभिन्न संयोजनों के साथ काम कर सकती है, जिससे निर्माता के मौजूदा उत्पादन वाहन में एकीकृत होना आसान हो जाता है।

कैमरे, रडार और लिडार एक साथ काम कर रहे हैं

निसान ने वेव के साथ साझेदारी की है, और जिस कार का उपयोग किया जा रहा है वह एक नियमित एरिया ईवी है लेकिन सेंसर और कैमरों के एक अतिरिक्त सूट से सुसज्जित है; 11 कैमरे, 5 रडार और 1 लिडार। यह टेस्ला के बिल्कुल विपरीत है, जिसने अपने सेंसर सूट को पूरी तरह से हटा दिया है और इसके बजाय केवल कैमरा इनपुट पर निर्भर है। ब्रांड के एडीएएस विकास विभाग के कार्यकारी मुख्य अभियंता टेटसुया इइजिमा का कहना है कि कंपनी अपने सेंसर-समर्थित मार्ग को प्राथमिकता देती है क्योंकि अभी भी 'एज केस' हैं जिनमें केवल कैमरा सिस्टम भ्रमित हो सकता है। इजिमा कहती हैं, “छायाएं इंसान को भ्रमित कर सकती हैं, कैमरा और एआई-आधारित प्रणाली भी, लेकिन रडार और लिडार नहीं। इससे वस्तु की भौतिकता का पता चल जाएगा।”

लिडार को एक छत के कैरियर पर एक कैमरा सूट के साथ रखा गया है, और हालांकि यह रेट्रोफिट है, यह ब्लैक फिनिश के साथ एरिया की काली छत और स्तंभों के साथ अच्छी तरह से विलय के साथ काफी सफाई से किया गया है। पांच राडार बंपर में स्थित हैं – एक केंद्र में और दो सामने किनारों पर, जबकि पीछे कार के बाहरी किनारों पर दो राडार हैं। इजिमा ने चुटकी लेते हुए कहा, “हम टोक्यो की भीड़भाड़ वाली सड़कों को संभालने के लिए अच्छी तरह से सुसज्जित हैं।” मैं उसे मुंबई के बारे में नहीं बताता, लेकिन हाँ, टोक्यो का यातायात, मोटर वाहन और पैदल यात्री दोनों, बहुत सघन है।

एआई सड़क पर कैसा व्यवहार करता है

आंखों और हाथों से काम करने वाली प्रणाली होने के कारण, कार अपने आप चलने में पूरी तरह सक्षम है। लेकिन जापानी कानून बिना ड्राइवर के चलने वाली स्वायत्त कारों पर प्रतिबंध लगाता है, इसलिए आज हमारे बैकअप ड्राइवर स्वयं मुख्य अभियंता इइजिमा हैं, जो ड्राइवर की सीट से आत्मविश्वास बिखेर रहे हैं। प्रस्थान करते हुए, वह कार की टचस्क्रीन के माध्यम से मार्ग का चयन करता है, हिट शुरू होता है, और हम चल पड़ते हैं। हम एक होटल के परिसर के अंदर शुरू करते हैं और ट्रैफिक लाइट के माध्यम से सार्वजनिक सड़कों पर अपना रास्ता बनाते हैं, और मुझे तुरंत कंपनी का दावा याद आता है कि यह 'पहचान सकता है और भविष्यवाणी कर सकता है कि लोग और वस्तुएं वाहन के चारों ओर कैसे घूमेंगी और आगे बढ़ने का सबसे अच्छा रास्ता बता सकती हैं।'

हमारा सिग्नल हरा हो जाता है, और सीधे आगे का रास्ता साफ हो जाता है, लेकिन एरिया नहीं चलता है। वहाँ एक महिला ज़ेबरा क्रॉसिंग को जल्दी से पार कर रही है जिसका स्पष्ट रूप से पीछे हटने का कोई इरादा नहीं है, और इसलिए एरिया उसके पार होने तक इंतजार करती है। पुरानी प्रणालियों में, कार संभवतः आगे बढ़ जाती थी और जैसे ही पैदल यात्री उसके रास्ते में आता था, फिर से रुक जाती थी। इजिमा कहती हैं, ''वह ज़ेबरा क्रॉसिंग पर है और जल्द ही हमारे सामने आने वाली है'' यह जानते हुए भी एआई ड्राइवर हिलता नहीं है।

इजिमा का कहना है कि सिस्टम का बड़ा अंतर 'तर्क करने की क्षमता' है, और एआई लगातार एक मानव चालक की तरह अनुभवों का एक विशाल सेट बना रहा है, और यही वह है जो ये परीक्षण कर रहे हैं, खुद को कार चलाने के लिए प्रशिक्षित कर रहे हैं। मैंने पहले भी स्वायत्त कारों का अनुभव किया है, जिसमें निसान का प्रोपायलट 2.0 सिस्टम भी शामिल है। यहां अलग बात यह है कि सभी गतिविधियां कितनी स्वाभाविक लगती हैं – रोबोटिक नहीं, बल्कि पूर्वानुमानित, विशेष रूप से ब्रेक लगाने में, जहां ऐसा महसूस होता है कि यह महसूस हो रहा है कि कार कितनी तेजी से धीमी हो रही है या एक इंसान कितनी तेजी से सड़क पार कर रहा है और तदनुसार परिवर्तन की डिग्री को समायोजित कर रहा है।

बाकी ड्राइव बहुत सीधी और साधारण है, और पूरे समय, इजीमा हमसे बात करने और हमारे सवालों का जवाब देने में व्यस्त है। किसी भी बिंदु पर उसे हस्तक्षेप करने की आवश्यकता नहीं है; एक बार नहीं। इजिमा का कहना है कि सिस्टम पहले से ही एक उन्नत चरण में है, और एक 'रोबोटैक्सी' पायलट सेवा इस साल के अंत में लाइव होने वाली है, जिसके बाद निसान 2027 तक अपनी उत्पादन कारों पर इस सिस्टम की पेशकश करने का इरादा रखता है। क्या इसे प्रोपायलट 3.0 कहा जाएगा? निसान का कहना है कि अभी तक यह तय नहीं हुआ है। यह देखते हुए कि यह कितनी आगे की छलांग है, मैं अनुमान लगा रहा हूं कि यह पूरी तरह से कुछ और होने वाला है।

शुक्रवार को सामने आई 2026 विज़न ग्रैंड टूरर अवधारणा से पता चलता है कि अल्पना का भविष्य कैसा दिख सकता है बीएमडब्ल्यू. पूर्व में एक स्टैंडअलोन ट्यूनिंग कंपनी, एल्पिना बीएमडब्लू के पूर्ण नियंत्रण में आ गई 2026 की शुरुआतइसके 2022 अधिग्रहण के बाद। प्रोटोटाइप स्वयं एक उत्पादन कार को जन्म नहीं देगा, लेकिन यह भविष्य के अल्पना मॉडल के लिए डिज़ाइन दिशा दिखाता है। इन कारों की कीमत मौजूदा बीएमडब्ल्यू मॉडल से ऊपर, लेकिन कम होगी रोल्स-रॉयस. बीएमडब्ल्यू के तहत पहली उत्पादन अल्पाइना कार 7 सीरीज पर आधारित होगी, और यह 2027 में शुरू होगी।

1. विज़न कॉन्सेप्ट V8 इंजन द्वारा संचालित है
2. यह 2+2 सीटिंग लेआउट प्रदान करता है
3. नई 7 सीरीज की तरह इसमें रॉमबॉइड टचस्क्रीन, पैसेंजर डिस्प्ले मिलता है

2026 बीएमडब्ल्यू-अल्पिना विजन कॉन्सेप्ट एक्सटीरियर

विज़न एक 2+2 सीटर कूप है, जिसका टेप 5.2 मीटर तक फैला है। सामने अल्पना का सिग्नेचर शार्क-नोज़ ट्रीटमेंट मिलता है, और पतली ग्रिल 1956 बीएमडब्ल्यू 507 से प्रेरित है। दिन के समय चलने वाली लाइटें गर्म सफेद रंग का उपयोग करती हैं, और हेडलैम्प्स में छोटे प्रबुद्ध क्रिस्टल विवरण होते हैं।

इस अवधारणा में क्लासिक एल्पिना टच दिया गया है, जिसमें पहियों के लिए 20-स्पोक डिज़ाइन (22-इंच फ्रंट और 23-इंच रियर), एक 'ALPINA' वर्डमार्क चिन स्पॉइलर और क्वाड एग्जॉस्ट टिप्स शामिल हैं। इसमें डेको सेट धारियों का एक सूक्ष्म संस्करण भी मिलता है। उत्पादन कारों पर, बीएमडब्ल्यू ने डिकल्स का उपयोग करने के बजाय इन पट्टियों को हाथ से पेंट करने की योजना बनाई है।

2026 बीएमडब्ल्यू-अल्पिना विजन कॉन्सेप्ट इंटीरियर

इंटीरियर को टू-टोन फिनिश मिलता है, जिसमें ऊपरी भाग गहरा और निचला भाग हल्का है। अलपिना ने असबाब के लिए फुल-ग्रेन चमड़े का उपयोग किया है, साथ ही सिलाई के लिए जो ब्रांड की डेको लाइनों से प्रेरणा लेती है। इसमें ट्रिम्स पर ओपन-पोर वुड और मशीनी मेटल डिटेलिंग भी मिलती है। नए के साथ वर्टिकल ट्विन स्पोक वाला स्टीयरिंग व्हील अल्पाइना लोगो केंद्र में, विंडस्क्रीन के आधार पर एक पूर्ण-चौड़ाई वाली डिस्प्ले यूनिट, एक रॉमबॉइड-आकार का इंफोटेनमेंट टचस्क्रीन और एक अलग यात्री डिस्प्ले भी मौजूद है, जैसा कि हमने हाल ही में देखा था अद्यतन 7 श्रृंखला.

पीछे की तरफ बीएमडब्ल्यू एल्पिना क्रिस्टल ग्लास हैं जो सेंटर कंसोल से स्वचालित रूप से ऊपर उठते हैं। प्रत्येक ग्लास में 20 डेको लाइनें होती हैं, और उन्हें छिपे हुए चुम्बकों के साथ जगह पर रखा जाता है।

2026 बीएमडब्ल्यू-अल्पिना विजन कॉन्सेप्ट पावरट्रेन

विज़न प्रोटोटाइप एक फ्रंट, अनुदैर्ध्य-घुड़सवार V8 इंजन द्वारा संचालित है। पूर्ण तकनीकी विशिष्टताओं का अभी खुलासा नहीं किया गया है, लेकिन इसके अनुसार ऑटोकार यूकेपहली उत्पादन कार में हाइब्रिड सहायता के बिना 4.4-लीटर ट्विन-टर्बो V8 का उपयोग करने की संभावना है। इसे बीएमडब्ल्यू ग्रुप की अन्य कारों से अलग तरीके से ट्यून भी किया जा सकता है। प्रोडक्शन एल्पिना कारें कम्फर्ट प्लस डैम्पर सेटिंग भी रखेंगी जिसका उपयोग इसके पिछले मॉडल में किया गया था।

X7 को 7 सीरीज़ के बाद अल्पाइना उपचार मिलेगा

X7 7 सीरीज के बाद अल्पना ट्रीटमेंट पाने वाला यह दूसरा मॉडल होगा। एल्पिना के बॉस ओलिवर विलेचनर ने कहा है कि ब्रांड एक इलेक्ट्रिक मॉडल पर भी विचार कर रहा है। उन्होंने कहा कि बीएमडब्ल्यू ग्रुप के पास इलेक्ट्रिक, उच्च प्रदर्शन वाली कार बनाने के लिए सही हिस्से हैं, लेकिन उन्होंने कोई समयसीमा नहीं दी। हालाँकि, अभी फोकस दहन-इंजन वाले मॉडल पर रहेगा। विलेचनर ने कहा कि एल्पिना की वार्षिक मात्रा लगभग 2,500 इकाई हो सकती है।

उन्होंने चीन में मेबैक की मजबूत मांग की ओर भी इशारा किया, एक ऐसा बाजार जिसे अल्पाइना लक्ष्य बनाना चाहती है। अभी के लिए, यह स्पष्ट नहीं है कि बीएमडब्ल्यू लाइनअप एल्पिना कितनी नीचे जाएगी, लेकिन बी3 और बी5 ब्रांड की नई स्थिति में फिट होने की संभावना नहीं है, ऐसा कहा गया है ऑटोकार यूके.

भारत का स्कूटर उद्योग, जिसने वित्त वर्ष 2026 में 8.1 मिलियन इकाइयों की रिकॉर्ड थोक बिक्री दर्ज की, जो साल-दर-साल 18.5 प्रतिशत अधिक है, ने वित्त वर्ष 2027 की शुरुआत अपने अब तक के सबसे अच्छे अप्रैल आंकड़ों के साथ की है। अप्रैल 2026 में, शीर्ष नौ स्कूटर निर्माताओं ने 6,91,993 इकाइयाँ बेचीं, जो कि सालाना आधार पर 26 प्रतिशत की वृद्धि है। एकमात्र अन्य अप्रैल 2018 था जब स्कूटर की थोक बिक्री 6 लाख इकाइयों को पार कर गई थी।

1. अप्रैल 2026 में बेचे गए 1.87 मिलियन दोपहिया वाहनों में स्कूटरों की हिस्सेदारी 37 प्रतिशत थी
2. स्कूटर बाजार में फिलहाल होंडा की हिस्सेदारी सबसे ज्यादा है

स्कूटर उद्योग एक नए शिखर पर है

पिछले 10 वर्षों में, कोविड-प्रभावित अप्रैल 2020 को छोड़कर, जब उद्योग ने अपने शटर बंद कर दिए थे, वित्तीय वर्ष के पहले महीने में सबसे कम बिक्री अप्रैल 2021 (3,00,462 इकाई) में हुई थी। महामारी के बाद के वर्षों में, स्कूटर उद्योग धीरे-धीरे अपने आप में आ गया है, वित्त वर्ष 2026 में एक नई ऊंचाई पर पहुंच गया है, जो ताज़ा और साथ ही नए मॉडल, ग्रामीण भारत और अर्ध-शहरी क्षेत्रों में मांग के पुनरुद्धार, जीएसटी 2.0 सुधार और 1.08 मिलियन इलेक्ट्रिक स्कूटर की बिक्री से प्रेरित है।

अप्रैल 2026 में बेचे गए 1.87 मिलियन दोपहिया वाहनों में से 37 प्रतिशत स्कूटर थे और 61 प्रतिशत मोटरसाइकिलें थीं (11,38,452 इकाइयाँ, 31 प्रतिशत सालाना वृद्धि)। शेष 2 प्रतिशत में मोपेड की हिस्सेदारी 9 प्रतिशत बढ़कर 42,246 इकाइयों की रही। महत्वपूर्ण बात यह है कि कच्चे तेल की आपूर्ति संकट के मद्देनजर, पिछले महीने इलेक्ट्रिक स्कूटरों की हिस्सेदारी में 4 प्रतिशत अंक की वृद्धि हुई।

होंडा, टीवीएस ने किया नेतृत्व; हीरो, बजाज, यामाहा और एथर की बाजार हिस्सेदारी बढ़ी

होंडा

36 फीसदी बाजार हिस्सेदारी

स्कूटर बाजार के नेता होंडा मोटरसाइकिल एंड स्कूटर इंडिया सहित 2,48,609 स्कूटर भेजे गए एक्टिवा 110/125 और डियो पिछले महीने 110/125, साल दर साल 15 प्रतिशत अधिक। इससे एचएमएसआई को एक साल पहले के 39 प्रतिशत के मुकाबले 36 प्रतिशत हिस्सेदारी मिलती है। एचएमएसआई की बिक्री में 740 इकाइयां भी शामिल हैं एक्टिवा-ई और QC1 ई-स्कूटर, सालाना आधार पर 10 प्रतिशत नीचे।

टीवीएस मोटर कंपनी

28 फीसदी बाजार हिस्सेदारी

टीवीएस मोटर कंपनी साल-दर-साल 21 फीसदी की बढ़ोतरी के साथ 1,97,392 स्कूटर बेचे गए। इससे इसे 28 प्रतिशत बाजार हिस्सेदारी मिलती है, जो अप्रैल 2025 से 1 प्रतिशत की मामूली कमी है। जबकि तीन पेट्रोल इंजन वाले स्कूटरों ने 1,60,199 इकाइयां बेचीं, जो कि 18 प्रतिशत सालाना अधिक है, 37,193 इकाइयों के साथ दो टीवीएस ई-स्कूटरों ने 35 प्रतिशत सालाना वृद्धि दर्ज की (अप्रैल 2025: 27,604 ईवी)।

सुजुकी मोटरसाइकिल इंडिया

14 फीसदी बाजार हिस्सेदारी

तीसरे स्थान पर रहीं सुजुकी मोटरसाइकिल इंडिया साल-दर-साल केवल 2 प्रतिशत अधिक, 96,183 इकाइयाँ भेजीं, जिसके कारण इसकी हिस्सेदारी एक साल पहले के 17 प्रतिशत से तेजी से गिरकर 14 प्रतिशत हो गई। सुजुकी, जिसने इसके साथ ईवी सेगमेंट में प्रवेश किया है ई-एक्सेसने पिछले महीने ई-स्कूटर की 702 यूनिट बेचीं।

हीरो मोटोकॉर्प

बाजार हिस्सेदारी 8.60 फीसदी

हीरो मोटोकॉर्प अगर पिछले साल अप्रैल की तुलना में इसकी अतिरिक्त 41,537 यूनिट्स की बिक्री की जाए तो यह अप्रैल में स्टार परफॉर्मर है। अप्रैल 2026 के लिए कुल 59,515 इकाइयाँ सालाना 231 प्रतिशत की वृद्धि दर्शाती हैं (अप्रैल 2025: 17,978 इकाइयाँ) और इसमें 16,291 शामिल हैं विडा ई-स्कूटर, सालाना आधार पर 129 प्रतिशत और ईवी पहुंच 27 प्रतिशत बढ़ी। स्कूटर बाजार हिस्सेदारी के मामले में, हीरो मोटोकॉर्प ने सबसे बड़ा लाभ कमाया – अप्रैल 2025 में 8.60 प्रतिशत बनाम 3.27 प्रतिशत।

बजाज ऑटो

5 फीसदी की बाजार हिस्सेदारी

चेतक और युलु ई-बाइक निर्माता बजाज ऑटो 34,804 इकाइयाँ बेचीं जिनमें 34,304 चेतक (79 प्रतिशत अधिक) और 500 यूलुस शामिल थे। बजाज ईवी की बिक्री में साल-दर-साल 81 प्रतिशत की शानदार वृद्धि हुई है और इसकी स्कूटर बाजार हिस्सेदारी एक साल पहले के 3.5 प्रतिशत से बढ़कर 5 प्रतिशत हो गई है।

भारत यामाहा मोटर

बाजार हिस्सेदारी 4.26 फीसदी

भारत यामाहा मोटर29,538 इकाइयों के साथ, 38 प्रतिशत की वृद्धि दर्ज की गई, जिससे इसकी बाजार हिस्सेदारी एक साल पहले के 3.89 प्रतिशत से बढ़कर 4.26 प्रतिशत हो गई। जबकि 125cc इंजन वाला Fascino और रे जेडआर कुल मिलाकर 27,728 इकाइयाँ बेची गईं (सालाना आधार पर 30 प्रतिशत अधिक)। Aerox मैक्सी-स्कूटर (1,708 इकाइयां) में 15 प्रतिशत की वृद्धि देखी गई। ई-स्कूटर क्षेत्र में प्रवेश करने वाली जापानी ओईएम में आखिरी कंपनी यामाहा ने पिछले महीने ईसी-06 की 102 इकाइयां बेचीं।

एथर एनर्जी

3.29 फीसदी की बाजार हिस्सेदारी

एथर एनर्जीजो तेजी से आगे बढ़ रहा है और अपने रिज्टा फैमिली ई-स्कूटर के लिए मजबूत बिक्री कर्षण देख रहा है, जिसने हाल ही में 3 लाख इकाइयों की संचयी बिक्री को पार कर लिया है, अप्रैल 2026 में 22,832 इकाइयों की पंजीकृत थोक बिक्री, 67 प्रतिशत सालाना वृद्धि। जैसा कि FY2026 में है रिज़्ता के साथ प्रेषण का लगभग 75 प्रतिशत हिस्सा था 450एस, 450एक्स और 450 एपेक्स शेष 25 प्रतिशत का योगदान करते हैं। इस प्रदर्शन से स्कूटर बाजार में एथर की हिस्सेदारी एक साल पहले के 2.49 प्रतिशत से बढ़कर 3.29 प्रतिशत हो गई है।

टीवीएस मोटर कंपनी 37,193 इकाइयों और 33 प्रतिशत हिस्सेदारी के साथ शीर्ष पर रही, जो बजाज ऑटो (34,804 इकाइयों, 31 प्रतिशत हिस्सेदारी) और एथर एनर्जी (22,832 इकाइयों, 20 प्रतिशत हिस्सेदारी) से आगे रही। हीरो विडा (16,291 इकाइयां) की 14 प्रतिशत हिस्सेदारी थी, जबकि तीन जापानी ई-स्कूटर निर्माताओं – होंडा, सुजुकी और यामाहा – ने मिलकर पिछले महीने ई-स्कूटर की बिक्री में 1 प्रतिशत हिस्सेदारी के लिए 1,556 इकाइयां बेचीं।

क्या स्कूटर उद्योग, अपनी वर्तमान मजबूत दोहरे अंकों की वृद्धि के साथ, वित्त वर्ष 2027 में 9 मिलियन मील का पत्थर पार कर जाएगा? मौजूदा वैश्विक कच्चे तेल संकट के बीच पेट्रोल की कीमतों में संभावित भारी बढ़ोतरी के कारण आईसीई स्कूटर की बिक्री धीमी होने की संभावना को देखते हुए, जूरी उस स्कोर से बाहर है। हालाँकि यह इलेक्ट्रिक स्कूटर निर्माताओं के लिए वॉलेट-अनुकूल शून्य-उत्सर्जन गतिशीलता के अपने संदेश को प्रसारित करने का एक अवसर है।

सबसे बड़ी बाधाओं में से एक इलेक्ट्रिक वाहन स्वामित्व के दृष्टिकोण से, दहन-चालित कारों की तुलना में उनकी कीमत अपेक्षाकृत अधिक है। ईवी की उच्च अग्रिम लागत, मुख्य रूप से बैटरी पैक के कारण, आईसीई कारों को अधिक सुलभ बनाती है। इसे संबोधित करने के लिए, कार ब्रांड जैसे जेएसडब्ल्यू-एमजी, मारुति सुजुकी, किआ और टाटा बैटरी-ए-ए-सर्विस (बीएएएस) योजनाओं के साथ मॉडल पेश करना शुरू कर दिया है, जो अनिवार्य रूप से बैटरी पैक के लिए सदस्यता योजनाएं हैं जो अग्रिम लागत को काफी कम करती हैं। यहां BaaS रेंटल स्कीम विकल्प के साथ पेश किए गए सभी ईवी की सूची दी गई है।

एमजी धूमकेतु ईवी

BaaS कीमत: 4.99 लाख रुपये + 3.2 प्रति किमी

एमजी धूमकेतु ईवी यह भारत में सबसे किफायती ईवी में से एक है, जिसकी एक्स-शोरूम कीमत 7.63 लाख रुपये है। इसके एंट्री-लेवल वेरिएंट में 17.3kWh की बैटरी है, जबकि उच्च-स्पेक मॉडल में 17.4kWh यूनिट मिलती है। BaaS योजना से शुरुआती कीमत 2.64 लाख रुपये कम हो जाती है। हालाँकि, इस योजना को चुनने वाले खरीदारों को बैटरी पैक के लिए 3.2 रुपये/किमी सदस्यता लागत का भुगतान करना होगा। यह जरूर नोट करें कि कब एमजी ने कॉमेट ईवी के लिए BaaS योजना पेश की 2024 में, सदस्यता शुल्क 2.5 रुपये प्रति किमी से थोड़ा कम था।

एमजी कॉमेट ईवी एक्स-शोरूम कीमतें (रुपये में)
प्रकार	गैर-BaaS कीमत	BaaS कीमत	अग्रिम लागत बचत
कार्यकारी 17.3kWh	7.63 लाख	4.99 लाख + 3.2 प्रति किमी	2.64 लाख
एक्साइट 17.3kWh	8.73 लाख	6.09 लाख + 3.2 प्रति किमी	2.64 लाख
एक्साइट 17.4kWh	9 लाख	6.36 लाख + 3.2 प्रति किमी	2.64 लाख
विशेष 17.3kWh	9.73 लाख	7.09 लाख + 3.2 प्रति किमी	2.64 लाख
विशेष 17.4kWh	10 लाख	7.36 लाख + 3.2 प्रति किमी	2.64 लाख

टाटा पंच ईवी

BaaS कीमत: 6.49 लाख रुपये + 2.6 प्रति किमी

नया रूप दिया गया टाटा पंच ईवी यह निर्माता की पहली इलेक्ट्रिक पेशकश है जिसे BaaS योजना के साथ उपलब्ध कराया गया है। जबकि नियमित कीमतें 9.69 लाख रुपये से शुरू होती हैं, बैटरी सदस्यता योजना अग्रिम लागत को 3.20 लाख रुपये कम कर देती है, और किराये का शुल्क 2.6 रुपये प्रति किमी है, जो भारत में किसी भी ईवी के लिए सबसे सस्ती बैटरी सदस्यता शुल्क है। अभी तक, टाटा मोटर्स ने केवल एंट्री-स्पेक 30kWh स्मार्ट ट्रिम की BaaS कीमत का खुलासा किया है।

टाटा पंच ईवी एक्स-शोरूम कीमतें (रुपये में)*
प्रकार	गैर-BaaS कीमत	BaaS कीमत	अग्रिम लागत बचत
स्मार्ट 30kWh	9.69 लाख	6.49 लाख + 2.6 प्रति किमी	3.20 लाख

*टाटा मोटर्स ने लेखन के समय सभी वेरिएंट के लिए BaaS कीमतों का खुलासा नहीं किया है।

एमजी विंडसर ईवी

BaaS कीमत: 9.99 लाख रुपये + 3.9 प्रति किमी

एमजी भारत में सबसे पहले BaaS स्वामित्व योजना की शुरुआत की विंडसर ई.वीजिसे सितंबर 2024 में 38kWh बैटरी पैक के साथ लॉन्च किया गया था। मई 2025 में लाइन-अप में एक बड़ा 52.9kWh पैक जोड़ा गया था। विंडसर EV का बैटरी किराये का शुल्क बैटरी पैक विकल्प के आधार पर भिन्न होता है: 38kWh यूनिट के लिए 3.9 रुपये प्रति किमी और बड़ी 52.9kWh यूनिट के लिए 4.5 रुपये प्रति किमी। यह योजना अग्रिम लागत को 5 लाख रुपये तक कम कर देती है।

एमजी विंडसर ईवी एक्स-शोरूम कीमतें (रुपये में)
प्रकार	गैर-BaaS कीमत	BaaS कीमत	अग्रिम लागत बचत
एक्साइट 38kWh	14.10 लाख	9.99 लाख + 3.9 प्रति किमी	4.11 लाख
विशेष 38kWh	15.53 लाख	11.42 लाख + 3.9 प्रति किमी	4.11 लाख
सार 38kWh	16.53 लाख	12.42 लाख + 3.9 प्रति किमी	4.11 लाख
एक्सक्लूसिव प्रो 52.9kWh	17.38 लाख	12.38 लाख + 4.5 प्रति किमी	5 लाख
एसेंस प्रो 52.9kWh	18.60 लाख	13.60 लाख + 4.5 प्रति किमी	5 लाख

मारुति सुजुकी ई विटारा

BaaS कीमत: 10.99 लाख रुपये + 3.99 प्रति किमी

मारुति सुजुकीकी पहली ईवी, द ई विटाराBaaS योजना के साथ भी उपलब्ध है, और यहां भी, सदस्यता शुल्क चुने गए बैटरी पैक के साथ भिन्न होता है। मारुति छोटी 49kWh बैटरी के लिए 3.99 रुपये प्रति किमी और बड़ी 61kWh यूनिट के लिए 4.39 रुपये प्रति किमी चार्ज करती है। परिणामस्वरूप, इलेक्ट्रिक एसयूवी पर अग्रिम लागत-बचत 5.5 लाख रुपये तक हो जाती है।

मारुति सुजुकी ई विटारा एक्स-शोरूम कीमतें (रुपये में)
प्रकार	गैर-BaaS कीमत	BaaS कीमत	अग्रिम लागत बचत
डेल्टा 49kWh	15.99 लाख	10.99 लाख + 3.99 प्रति किमी	5 लाख
जीटा 61kWh	17.49 लाख	11.99 लाख + 4.39 प्रति किमी	5.5 लाख
अल्फा 61kWh	20.01 लाख	14.51 लाख + 4.39 प्रति किमी	5.5 लाख

किआ कैरेंस क्लैविस ईवी

BaaS कीमत: 12.84 लाख रुपये + 3.3 प्रति किमी

मई 2026 में, किआ ने अपने लिए BaaS योजना शुरू की कैरेंस क्लैविस ई.वीजो यहां एकमात्र एमपीवी के रूप में खड़ा है। किआ कैरेंस क्लैविस के साथ ऑफर पर 42kWh और 51.4kWh दोनों बैटरी पैक विकल्पों के लिए 3.3 रुपये प्रति किमी का किराया शुल्क लेती है। जबकि संपूर्ण वैरिएंट-वार BaaS मूल्य सूची लेखन के समय उपलब्ध नहीं है, कोई HTK + 42kWh और HTX E ER 51.4kWh वेरिएंट पर क्रमशः 5.15 लाख रुपये और 6.05 लाख रुपये बचा सकता है।

किआ कैरेंस क्लैविस ईवी एक्स-शोरूम कीमतें (रुपये में)*
प्रकार	गैर-BaaS कीमत	BaaS कीमत	अग्रिम लागत बचत
HTK+ 42kWh	17.99 लाख	12.84 लाख + 3.3 प्रति किमी	5.15 लाख
एचटीएक्स ई ईआर 51.4kWh	21.99 लाख	15.94 लाख + 3.3 प्रति किमी	6.05 लाख

*किआ ने लेखन के समय सभी वेरिएंट के लिए BaaS कीमतों का खुलासा नहीं किया है।

एमजी जेडएस ईवी

BaaS कीमत: 13 लाख रुपये + 4.5 प्रति किमी

जेडएस ईवीभारत में एमजी की पहली इलेक्ट्रिक पेशकश को 2022 में इसका मध्य-चक्र अपडेट प्राप्त हुआ। हालांकि, सितंबर 2024 में ही एमजी ने मध्यम आकार की इलेक्ट्रिक एसयूवी के लिए BaaS योजना पेश की थी। 50.3kWh बैटरी पैक के साथ आने वाली ZS EV के लिए सदस्यता शुल्क 4.5 रुपये प्रति किमी है, जो विंडसर EV प्रो मॉडल के समान है। एमजी की इलेक्ट्रिक लाइन-अप में 5.24 लाख रुपये तक की अग्रिम लागत बचत भी सबसे अधिक है।

एमजी जेडएस ईवी एक्स-शोरूम कीमतें (रुपये में)
प्रकार	गैर-BaaS कीमत	BaaS कीमत	अग्रिम लागत बचत
कार्यकारी 50.3kWh	17.99 लाख	13 लाख + 4.5 प्रति किमी	4.99 लाख
एक्साइट प्रो 50.3kWh	18.75 लाख	13.51 लाख + 4.5 प्रति किमी	5.24 लाख
एक्सक्लूसिव प्रो 50.3kWh	19.75 लाख	14.51 लाख + 4.5 प्रति किमी	5.24 लाख
सार 50.3kWh	20.75 लाख	15.51 लाख + 4.5 प्रति किमी	5.24 लाख

भारत सरकार ने 4,874 नए ईवी चार्जर स्थापित करने के लिए 503.86 करोड़ रुपये के बजट को मंजूरी दी है। ये चार्जर पूरे भारत में राजस्थान, आंध्र प्रदेश, उत्तर प्रदेश, गुजरात, केरल, तेलंगाना, कर्नाटक और तमिलनाडु सहित राज्यों में स्थापित किए जाएंगे। हिंदुस्तान पेट्रोलियम (एचपीसीएल), इंडियन ऑयल (आईओसीएल) और भारत पेट्रोलियम (बीपीसीएल) सहित सरकारी स्वामित्व वाली तेल एजेंसियों को इन नए ईवी चार्जर्स को स्थापित करने के लिए हरी झंडी दिखा दी गई है।

1. कुल स्वीकृतियों में कर्नाटक के लिए 1,243 नए ईवी चार्जर शामिल हैं
2. आगामी चार्जर e-2W, e-3W, e-4W, ई-ट्रक और ई-बसों को सपोर्ट करेंगे
3. भारत में FAME-II योजना के तहत 8,932 EV चार्जर पहले ही स्थापित किए जा चुके हैं

नए ईवी चार्जर स्वीकृत: वह सब कुछ जो आपको जानना आवश्यक है

नई स्वीकृतियां पीएम ई-ड्राइव योजना का हिस्सा हैं

बेंगलुरु में राष्ट्रीय ईवी चार्जिंग सम्मेलन में बोलते हुए, केंद्रीय भारी उद्योग मंत्री एचडी कुमारस्वामी ने घोषणा की कि कुल प्रस्तावों में कर्नाटक में 123.26 करोड़ रुपये की लागत से 1,243 चार्जर का आवंटन शामिल है। कुमारस्वामी ने आगे कहा कि आगामी चार्जर दो, तीन और चार पहिया वाहनों के साथ-साथ बसों और ट्रकों सहित सभी खंडों में ईवी का समर्थन करेंगे।

यह चार्जिंग इंफ्रास्ट्रक्चर पीएम ई-ड्राइव योजना का हिस्सा है, जिसका भारत में इलेक्ट्रिक मोबिलिटी को बढ़ावा देने और ईवी इकोसिस्टम विकसित करने के लिए कुल 10,900 करोड़ रुपये का वित्तीय परिव्यय है। कुल परिव्यय में से, ईवी के लिए खरीद प्रोत्साहन के रूप में 3,679 करोड़ रुपये, चार्जिंग बुनियादी ढांचे के विकास के लिए 2,000 करोड़ रुपये और वाहन परीक्षण एजेंसियों के आधुनिकीकरण और उन्नयन के लिए 780 करोड़ रुपये निर्धारित किए गए हैं। देशभर में 14,000 से अधिक नई इलेक्ट्रिक बसें भेजने के लिए 4,391 करोड़ रुपये का बजट आवंटित किया गया है।

ईवी चार्जर ढूंढने और भुगतान को आसान बनाने के लिए नया ऐप विकसित किया जा रहा है

केंद्रीय मंत्री ने बताया कि एक बिल्कुल नया 'यूनिफाइड भारत ई-चार्ज (यूबीसी)' ऐप विकसित किया जा रहा है, जो ईवी उपयोगकर्ताओं को एक ही इंटरफेस के माध्यम से कई ऑपरेटरों के चार्जिंग नेटवर्क की खोज, पहुंच और भुगतान करने में सक्षम करेगा। कुमारस्वामी ने भविष्यवाणी की कि आगामी प्लेटफॉर्म का ईवी उपयोगकर्ताओं के लिए यूपीआई जैसा प्रभाव होगा।

खुलासा हुआ है कि FAME-II योजना के तहत तेल विनिर्माण एजेंसियों ने देश भर में 8,932 EV चार्जर लगाए हैं, जिसके लिए 873.5 करोड़ रुपये की सब्सिडी वितरित की गई है।

टोयोटा किर्लोस्कर मोटर ने आज महाराष्ट्र के बिडकिन औद्योगिक क्षेत्र में एक नई कार विनिर्माण सुविधा की घोषणा की। इस सुविधा का उत्पादन 2029 की पहली छमाही में शुरू होने की उम्मीद है और शुरुआत में इसकी वार्षिक क्षमता 1 लाख वाहनों की होगी। टोयोटा के अनुसार, आगामी फैक्ट्री से निकलने वाला पहला मॉडल संभवतः एक नई एसयूवी होगी एफजे क्रूजरहालांकि सटीक विवरण गुप्त रखा गया है। यह प्लांट घरेलू बाजार के अलावा आसपास के क्षेत्रों में भी निर्यात करेगा।

1. टोयोटा के वर्तमान में कर्नाटक में 2 विनिर्माण संयंत्र हैं
2. संयुक्त वार्षिक उत्पादन क्षमता 3.4 लाख यूनिट है

बिडकिन एक प्रमुख ऑटोमोबाइल केंद्र बनता जा रहा है, कई कंपनियां इस क्षेत्र में निवेश कर रही हैं – जेएसडब्ल्यू ग्रीन मोबिलिटी (500 एकड़), एथर एनर्जी (100 एकड़) और लुब्रिज़ोल (120 एकड़)।

बिडकिन औद्योगिक क्षेत्र पर प्रकाश डाला गया

बिडकिन औद्योगिक क्षेत्र 7,855 एकड़ में फैला है और यह दिल्ली-मुंबई औद्योगिक गलियारे का हिस्सा है, जिसका उद्देश्य कई राज्यों में विनिर्माण और उद्योग को बढ़ावा देना है। भारत सरकार ने इसे कुल 6,414 करोड़ रुपये की लागत पर मंजूरी दी, और इसे तीन चरणों में विकसित किया जाएगा। इस परियोजना का नेतृत्व महाराष्ट्र इंडस्ट्रियल टाउनशिप लिमिटेड द्वारा किया जा रहा है, जो महाराष्ट्र औद्योगिक विकास निगम और राष्ट्रीय औद्योगिक गलियारा विकास और कार्यान्वयन ट्रस्ट के बीच 51:49 की साझेदारी है।

भारत में टोयोटा के मौजूदा प्लांट

टोयोटा वर्तमान में देश में दो विनिर्माण संयंत्र संचालित करती है, जो दोनों कर्नाटक के बिदादी में हैं। पहले संयंत्र ने दिसंबर 1999 में उत्पादन शुरू किया और इसकी वार्षिक उत्पादन क्षमता 1.32 लाख यूनिट तक है। जैसे लोकप्रिय मॉडल इनोवा हाईक्रॉस और क्रिस्टलसाथ में फॉर्च्यूनर और लीजेंडर यहाँ उत्पादित किये जाते हैं।

दूसरे संयंत्र ने दिसंबर 2010 में उत्पादन शुरू किया, और इसकी वार्षिक क्षमता 2.1 लाख यूनिट तक है; केमरी, शहरी क्रूजर हैदराबाद और वाहनों के प्रीमियम इस कारखाने से निकाले जाते हैं। इस बीच, वेलफ़ायर और लैंड क्रूजर 300 पूरी तरह से निर्मित इकाइयों के रूप में लाए जाते हैं।

कुल मिलाकर, टोयोटा के दो मौजूदा संयंत्रों की संयुक्त उत्पादन क्षमता प्रति वर्ष 3.4 लाख यूनिट तक है और लगभग 432 एकड़ भूमि पर 6,466 स्थायी कर्मचारी कार्यरत हैं। लैंड क्रूजर एफजे के अलावा, टोयोटा अगले कुछ वर्षों में एक लोअर-स्पेक इनोवा हाइक्रॉस, एक इलेक्ट्रिक एमपीवी, कोरोला क्रॉस और तीसरी पीढ़ी की फॉर्च्यूनर लॉन्च करेगी।

लेम्बोर्गिनी ने अपनी अब तक की सबसे तेज़, सबसे शक्तिशाली ओपन-टॉप पेशकश: फेनोमेनो रोडस्टर से पर्दा उठा दिया है। जैसा कि नाम से पता चलता है, यह लेम्बोर्गिनी फेनोमेनो का एक ओपन-टॉप, यांत्रिक रूप से समान व्युत्पन्न है, जो 2025 में इतालवी मार्के के 'फ्यू ऑफ' विशेष वाहन कार्यक्रम के हिस्से के रूप में शुरू हुआ था। फेनोमेनो रोडस्टर भी कुछ कम है, यहां तक ​​कि अपने फिक्स्ड-रूफ समकक्ष से भी अधिक – लेम्बोर्गिनी फेनोमेनो के लिए 29-यूनिट उत्पादन चलाने के लिए प्रतिबद्ध है, जबकि फेनोमेनो रोडस्टर की केवल 15 इकाइयां बनाई जाएंगी।

वोक्सवैगन भारत में समूह का पहला इलेक्ट्रिक वाहन, 2028 तक आने की उम्मीद है, जिसे इंडिया मेन प्लेटफॉर्म (आईएमपी) द्वारा रेखांकित किए जाने की संभावना है। आईएमपी कॉम्पैक्ट मेन प्लेटफॉर्म (सीएमपी; जिसे पहले चाइना मेन प्लेटफॉर्म कहा जाता था) की एक शाखा है, जो एक कम लागत वाली और समर्पित इलेक्ट्रिक आर्किटेक्चर है जिसे मूल रूप से वीडब्ल्यू और उसके संयुक्त उद्यम भागीदारों – एसएआईसी और एफएडब्ल्यू द्वारा चीनी बाजार के लिए विकसित किया गया है। सूत्रों के अनुसार, कार निर्माता आईएमपी के आईसीई रूपांतरण की भी खोज कर रहा है, क्योंकि ईवी अपनाने की दर उम्मीद से धीमी बनी हुई है।

भारत के लिए स्कोडा-वीडब्ल्यू के आगामी आईसीई और हाइब्रिड मॉडल: विवरण

हमने पहले बताया था कि VW इसका उपयोग कर सकता है एमक्यूबी ए0 37 प्लेटफार्म भारत में इसके अगली पीढ़ी के आईसीई मॉडल के लिए, जिसमें हाइब्रिड भी शामिल है। लेकिन हमारे सूत्र अब संकेत देते हैं कि इस प्लेटफ़ॉर्म को ख़त्म कर दिया गया है। इसके बजाय, वोक्सवैगन अब आईएमपी के ईवी-टू-आईसीई रूपांतरण पर विचार कर रहा है, जो कि ब्रांड ने चीन में अपने भागीदारों के साथ सीएमपी के साथ पहले ही किया है। VW का चीनी JV पहले ही इस अनुकूलित प्लेटफ़ॉर्म पर उत्पाद वितरित कर चुका है, और भारतीय शाखा भी उसी रणनीति को यहाँ दोहराने पर विचार कर रही है।

ईवी-टू-आईसीई अनुकूलित आईएमपी बेस को एक बेहतर विकल्प माना जा रहा है क्योंकि यह सीएमपी बेस के अधिक उन्नत इलेक्ट्रिकल और इलेक्ट्रॉनिक (ई एंड ई) आर्किटेक्चर से लाभान्वित होगा और समय के साथ लगातार अपडेट की भी अनुमति देता है। इसके अलावा, एक ही आधार का उपयोग हाइब्रिड और ऑल-इलेक्ट्रिक मॉडल दोनों के लिए किया जा सकता है, जिससे पैमाने की अर्थव्यवस्था में मदद मिलती है।

हालाँकि, यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि यह अभी भी मूल्यांकन चरण में है, और भारतीय बाजार में इसका कार्यान्वयन सामर्थ्य और टिकाऊ व्यावसायिक मामले पर निर्भर करेगा। यदि यह काम नहीं करता है, तो वोक्सवैगन भविष्य की आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए अनुकूलित ई एंड ई आर्किटेक्चर के साथ मौजूदा एमक्यूबी एओ आईएन बेस का जीवनकाल बढ़ा सकता है।

संयोग से, जो चीज़ चीनी बाज़ार के लिए काम करती है, उसे अक्सर यहाँ भारत में भी स्वीकृति मिल गई है। दोनों बाजारों ने विशाल लंबी-व्हीलबेस कारों, ढेर सारी सुविधाओं और तकनीक और किफायती मूल्य निर्धारण के लिए प्राथमिकता दिखाई है। इस तथ्य को देखते हुए कि ईवी-टू-आईसीई रूपांतरण कोई तकनीकी सीमा नहीं है, यह भारत के लिए एक विश्वसनीय समाधान साबित हो सकता है।

रेंज-एक्सटेंडर हाइब्रिड की संभावना

यदि संभावित ईवी से आईसीई रूपांतरण होता है, तो वीडब्ल्यू जो पावरट्रेन पेश कर सकता है वह एक रेंज एक्सटेंडर हाइब्रिड है। ये वाहन पूरी तरह से बैटरी को रिचार्ज करने के लिए आईसीई इंजन का उपयोग करते हैं, जो बदले में पहियों को चलाने के लिए इलेक्ट्रिक मोटरों को शक्ति प्रदान करता है। इससे न केवल इंजीनियर के लिए पूरी व्यवस्था आसान हो जाती है, क्योंकि ड्राइव शाफ्ट जैसे घटकों की कोई आवश्यकता नहीं होती है, बल्कि लागत भी कम हो सकती है।

ईवी-टू-आईसीई रूपांतरण के लिए क्या प्रेरणा मिली?

जबकि आईसीई-टू-ईवी रूपांतरण काफी आम है, कार निर्माता अब विपरीत मार्ग पर जाने की सोच रहे हैं, यह एक आश्चर्य की बात है। इसके पीछे का कारण काफी सरल है – न केवल भारत में, बल्कि पूरी दुनिया में ईवी का चलन उम्मीदों के अनुरूप नहीं है, इसका मुख्य कारण सीमित सार्वजनिक चार्जिंग बुनियादी ढांचा और प्रमुख घटकों के लिए चीन पर निर्भरता है। हालाँकि, ऑल-इलेक्ट्रिक आर्किटेक्चर में अरबों का निवेश करने के बाद, कार निर्माता अब बिजनेस केस को कारगर बनाने के लिए अलग-अलग तरीकों पर विचार कर रहे हैं, जिनमें से एक ईवी-टू-आईसीई रूपांतरण है।

भारत में, ईवी की पहुंच अभी भी लगभग 5 प्रतिशत है, और यह भी उद्योग में कई लोगों की अब तक की उम्मीद से कम है। टाटा मोटर्स पहले 2030 तक 50 प्रतिशत ईवी प्रवेश के लिए मार्गदर्शन किया था, लेकिन तब से इसे घटाकर 30 प्रतिशत कर दिया गया है। महिंद्राने भी 2028 तक 20-30 प्रतिशत ईवी प्रवेश की बात कही थी, लेकिन अब अगले साल तक अपने बिक्री मिश्रण में 17 प्रतिशत ईवी हिस्सेदारी का लक्ष्य रखा है।

विश्व स्तर पर भी, बदलाव उतनी तेजी से नहीं हुआ है जितनी योजना बनाई गई थी। कई कंपनियों को ईवी परियोजनाओं के लिए भारी प्रतिबद्धताओं के कारण या तो घाटा हुआ है या योजनाओं को वापस ले लिया गया है। उदाहरण के लिए, स्टेलेंटिस ने 22 अरब डॉलर से अधिक की रकम बट्टे खाते में डाल दी होंडा है 0 सीरीज एसयूवी और सेडान के उत्पादन संस्करणों को खत्म कर दिया.

वोक्सवैगन गोल्फ जीटीआई संस्करण 50 ने नूरबर्गरिंग में सबसे तेज़ एफडब्ल्यूडी लैप टाइम का नया रिकॉर्ड बनाया है। वोक्सवैगन के विकास और रेस ड्राइवर बेनी ल्यूचर द्वारा संचालित, इसने 7 मिनट 44.523 सेकंड का समय निर्धारित किया। इसने द्वारा बनाए गए पिछले रिकॉर्ड को तोड़ दिया होंडा सिविक टाइप आर 2023 में 7 मिनट 44.881 सेकंड पर।

1. गोल्फ जीटीआई संस्करण 50 ने होंडा सिविक टाइप आर द्वारा निर्धारित पिछले रिकॉर्ड को हराया।
2. जीटीआई संस्करण 50 गोल्फ को मूल गोल्फ जीटीआई के 50 वर्ष पूरे होने के उपलक्ष्य में बनाया गया था।
3. 325 एचपी ऑन टैप के साथ, यह अब तक का सबसे तेज़ जीटीआई मॉडल है।

वोक्सवैगन गोल्फ जीटीआई संस्करण 50 नूरबर्गिंग एफडब्ल्यूडी लैप रिकॉर्ड

वोक्सवैगन का कहना है कि गोल्फ जीटीआई संस्करण 50 ने अच्छे मौसम की स्थिति में रिकॉर्ड हासिल किया, और ट्रैक पर मॉडल वैकल्पिक जीटीआई प्रदर्शन पैकेज से सुसज्जित था। यह नए सिरे से सस्पेंशन लाता है, जिससे कार की सवारी की ऊंचाई 15 मिमी कम हो जाती है। इसमें ब्रिजस्टोन पोटेंज़ा रेस सेमी-स्लिक टायर और 19-इंच जाली मिश्र धातु के पहिये भी शामिल हैं, जिनका उद्देश्य अधिक पकड़, कम रोलिंग प्रतिरोध और 4.4 किलोग्राम वजन कम करना है। एक आर-परफॉर्मेंस एग्जॉस्ट सिस्टम एक अक्रापोविक टाइटेनियम एग्जॉस्ट लाता है, जो कुल वजन 11 किलोग्राम कम करता है। कार निर्माता का दावा है कि गोल्फ जीटीआई एडिशन 50 है पिछले सभी वोक्सवैगन उत्पादन मॉडलों की तुलना में तेज़ नॉर्डश्लीफ़ पर

वोक्सवैगन गोल्फ जीटीआई संस्करण 50: वह सब कुछ जो आपको जानना आवश्यक है

50 संस्करण को मानक GTI की तुलना में कई अपग्रेड मिलते हैं

संस्करण 50 को पहले की स्थापना के 50 वर्ष पूरे होने के उपलक्ष्य में प्रस्तुत किया गया था गोल्फ जीटीआई. संस्करण 50 में मानक मॉडल जैसा ही 2.0-लीटर टीएसआई इंजन है, लेकिन उच्च धुन में। यहां यह 325hp और 420Nm विकसित करता है, जो मानक GTI से 64hp और 50Nm अधिक है। यह मानक संस्करण से 7-स्पीड डीसीटी गियरबॉक्स को बरकरार रखता है, और VW 270kph की शीर्ष गति के साथ 5.3 सेकंड में 0-100kph स्प्रिंट का दावा करता है। डायनामिक चेसिस कंट्रोल (डीसीसी) संस्करण 50 पर मानक के रूप में उपलब्ध है।

जबकि समग्र डिजाइन मानक जीटीआई के समान है, इसमें स्पॉइलर और टेलपाइप पर जीटीआई 50 ​​बैज, छत, ओआरवीएम और एग्जॉस्ट के लिए एक ब्लैक फिनिश और दरवाजे के निचले हिस्से पर एक कंट्रास्ट पट्टी मिलती है। अंदर की तरफ, आपको स्टीयरिंग व्हील पर GTI 50 ब्रांडिंग, चेक पैटर्न वाली स्पोर्ट सीटें, लाल सीट बेल्ट और अद्वितीय इंटीरियर ट्रिम मिलता है।

टाटा सिएरा और वक्रव दोनों मध्यम आकार की एसयूवी हैं जिनकी स्थिति काफी अलग है टाटा का पंक्ति बनायें। कर्व्व कूप-एसयूवी को संशोधित एटलस प्लेटफॉर्म पर बनाया गया है, जो बदले में इसका एक संशोधित संस्करण है। नेक्सॉन का X1 प्लेटफार्म. दूसरी ओर, सिएरा को नए सिरे से बनाया गया है आर्गोस मंच इसे एटलस के ऊपर स्थित किया गया है और इसे पारंपरिक एसयूवी लुक मिलता है। हमने सिएरा के मध्य-स्तरीय एडवेंचर+ ट्रिम को कर्व के टॉप एक्म्प्लिश्ड+ ए ट्रिम के मुकाबले खड़ा किया है – क्योंकि उनकी कीमतें ओवरलैप होती हैं – और आपको यह तय करने में मदद करती हैं कि दोनों में से कौन सा बेहतर मूल्य प्रदान करता है।

हमारे यहां पूर्ण विशिष्टताएं, विशेषताएं और कीमत विवरण देखें सिएरा बनाम कर्वव तुलना।

टाटा सिएरा मिड ट्रिम बनाम टाटा कर्ववी टॉप ट्रिम: आयाम

सिएरा अधिकांश आयामों में बड़ा है।

सिएरा, अपने पारंपरिक एसयूवी अनुपात के साथ, 32 मिमी लंबा, 31 मिमी चौड़ा, 85 मिमी लंबा है, इसमें 130 मिमी लंबा व्हीलबेस मिलता है। इस बीच, कर्व को 50-लीटर बड़ा बूट मिलता है और यह सिएरा की तुलना में 3 मिमी अधिक ऊंचा है।

टाटा सिएरा मिड ट्रिम बनाम टाटा कर्ववी टॉप ट्रिम: विशिष्टताएँ

कर्ववी टॉप ट्रिम में नैचुरली एस्पिरेटेड पेट्रोल इंजन नहीं है।

दोनों एसयूवी में समान 1.5-लीटर डीजल इंजन है, हालांकि सिएरा के डीजल को टॉर्क कनवर्टर के साथ जोड़ा गया है जबकि कर्व को डीसीटी के साथ जोड़ा गया है। दोनों में टर्बो-पेट्रोल इंजन की हाइपरियन श्रृंखला भी है, लेकिन सिएरा की इकाई अपने उच्च विस्थापन के कारण काफी अधिक शक्ति और टॉर्क प्रदान करती है। सिएरा टर्बो-पेट्रोल को छोड़कर, दोनों एसयूवी के बाकी इंजनों को मैनुअल या ऑटोमैटिक गियरबॉक्स के साथ जोड़ा जा सकता है।

टाटा सिएरा मिड ट्रिम बनाम टाटा कर्ववी टॉप ट्रिम: एक्सटीरियर

जब बाहरी फीचर्स की बात आती है तो दोनों समान रूप से मेल खाते हैं।

बाहर की तरफ, दोनों मॉडलों में समान उपकरण हैं, लेकिन सिएरा के एडवेंचर+ ट्रिम को प्राकृतिक रूप से एस्पिरेटेड इंजन के साथ 17-इंच मिश्र धातु के साथ भी बेचा जाता है, जो बेहतर सवारी गुणवत्ता में सहायता करेगा। जहां दोनों एसयूवी में एलईडी लाइट सेटअप मौजूद है, वहीं कर्व की यूनिट में स्वागत और अलविदा एनिमेशन मिलते हैं। कर्व का शीर्ष ट्रिम मोनोटोन और डुअल-टोन पेंट विकल्पों के साथ हो सकता है, जबकि सिएरा को केवल पूर्व विकल्प मिलता है।

टाटा सिएरा मिड ट्रिम बनाम टाटा कर्ववी टॉप ट्रिम: इंटीरियर और फीचर्स

कर्व्व को अधिक सुखद सुविधाएं मिलती हैं, लेकिन सिएरा को अधिक सुविधाजनक सुविधाएं मिलती हैं।

दोनों एसयूवी इंफोटेनमेंट और इंस्ट्रूमेंट क्लस्टर, पैनोरमिक सनरूफ, वायरलेस ऐप्पल कारप्ले और एंड्रॉइड ऑटो और डुअल-ज़ोन क्लाइमेट कंट्रोल के लिए समान स्क्रीन के साथ फीचर-पैक आती हैं। लेकिन कर्वव एक्म्प्लिश्ड+ में फ्रंट-सीट वेंटिलेशन, एक पावर्ड ड्राइवर सीट, एक 9-स्पीकर जेबीएल साउंड सिस्टम, एक पावर्ड टेलगेट, कनेक्टेड-कार तकनीक, लेदरेट अपहोल्स्ट्री, एक एयर प्यूरीफायर और एक वायरलेस फोन चार्जर मिलता है। हालाँकि, सिएरा एडवेंचर+ में एक मैनुअल बॉस मोड, आगे की सीटों के लिए विस्तारित अंडर-जांघ समर्थन और उच्च पावर आउटपुट के साथ अधिक यूएसबी पोर्ट मिलते हैं।

टाटा सिएरा मिड ट्रिम बनाम टाटा कर्ववी टॉप ट्रिम: ड्राइविंग टेक

केवल सिएरा पर आवृत्ति-निर्भर भिगोना और भू-भाग मोड।

ड्राइविंग-संबंधी तकनीक के संदर्भ में, सिएरा अपने सस्पेंशन के लिए टेरेन मोड और फ़्रीक्वेंसी-निर्भर डंपिंग के साथ आगे बढ़ता है। जहां दोनों एसयूवी में ड्राइविंग मोड हैं, वहीं कर्व को अतिरिक्त इको मोड और एडेप्टिव क्रूज़ कंट्रोल मिलता है।

टाटा सिएरा मिड ट्रिम बनाम टाटा कर्ववी टॉप ट्रिम: सुरक्षा

सिएरा एडवेंचर+ लेवल 2 एडीएएस से चूक गया।

टाटा ने सिएरा और कर्व दोनों को छह एयरबैग, एबीएस और ईबीडी, ईएससी, हिल स्टार्ट असिस्ट और हिल डिसेंट कंट्रोल से सुसज्जित किया है, जबकि 360-डिग्री कैमरा और ब्लाइंड व्यू मॉनिटरिंग भी लगाई है। हालाँकि, कर्व लेवल 2 एडीएएस सुइट और एक ऑटो-डिमिंग आईआरवीएम के साथ आता है।

टाटा सिएरा मिड ट्रिम बनाम टाटा कर्ववी टॉप ट्रिम: कीमतें

अधिकांश कॉन्फ़िगरेशन में सिएरा का एडवेंचर+ ट्रिम अधिक किफायती है।

सिएरा के एडवेंचर+ ट्रिम में अधिक किफायती प्रवेश बिंदु है। यह नैचुरली एस्पिरेटेड पेट्रोल इंजन के साथ भी उपलब्ध है, जबकि कर्व को यह केवल इसके निचले ट्रिम्स पर मिलता है। दूसरी ओर, कर्व पर एक टर्बो-पेट्रोल इंजन मैनुअल और ऑटोमैटिक दोनों ट्रांसमिशन के साथ हो सकता है, जबकि सिएरा केवल बाद वाले के साथ आता है।

टाटा सिएरा मिड ट्रिम बनाम टाटा कर्ववी टॉप ट्रिम: आपको कौन सा खरीदना चाहिए?

सिएरा वह है जिसके लिए जाना चाहिए।

अधिकांश खरीदारों के लिए, सिएरा एडवेंचर+ ट्रिम दोनों में से बेहतर विकल्प है। अपने अतिरिक्त इंजन विकल्प की बदौलत यह न केवल अधिक सुलभ मूल्य बिंदु प्रदान करता है, बल्कि इसकी टर्बो-पेट्रोल इकाई भी कर्व के टर्बो-पेट्रोल मिल की तुलना में अधिक ग्रन्ट प्राप्त करती है। इसके अलावा, इसमें अपनी श्रेणी में सबसे विशाल रियर सीट है, एक ऐसा पहलू जिस पर कर्व अच्छा प्रदर्शन नहीं करता है। जबकि उपकरण सूची के मामले में कर्व को स्पष्ट रूप से बढ़त हासिल है, सिएरा के एडवेंचर+ ट्रिम को अभी भी बिना किसी बड़े समझौते के अधिकांश सुविधाएँ मिलती हैं।

TVS iQube S को कुछ देर के लिए ब्रांड की वेबसाइट से हटा दिया गया, जिससे पता चला कि इसे बंद कर दिया गया है। हालाँकि, निर्माता ने अब पुराने 3.5 kWh संस्करण की जगह, बड़े 4.7 kWh बैटरी पैक के साथ मॉडल को फिर से पेश किया है।

1. TVS iQube S 4.7 kWh बैटरी के साथ दोबारा लॉन्च हुआ
2. दावा किया गया 175 किमी आईडीसी रेंज प्रदान करता है
3. कीमत 1.37 लाख रुपये (एक्स-शोरूम, दिल्ली, सब्सिडी सहित)

TVS iQube S 4.7 kWh विवरण

बड़ी बैटरी पिछले iQube S वैरिएंट की जगह लेती है

जैसा कि नाम से पता चलता है, TVS iQube S 4.7 kWh में 4.7 kWh बैटरी पैक है, जो 175 किमी की अनुमानित IDC रेंज पेश करता है। यह पुराने iQube S वैरिएंट की जगह लेता है, जो 3.5 kWh बैटरी के साथ आता था।

यांत्रिक रूप से, स्कूटर अपरिवर्तित रहता है, मोटर 4.4kW का अधिकतम आउटपुट उत्पन्न करता है। इसका मतलब है कि दावा की गई अधिकतम गति 82 किमी प्रति घंटे और 0-40 किमी प्रति घंटे का समय 4.3 सेकंड है।

टीवीएस का कहना है कि नए मॉडल को 4 घंटे में 0 से 80 प्रतिशत तक चार्ज किया जा सकता है, जिससे यह 3.1 kWh और 3.5 kWh संस्करण सहित छोटे बैटरी पैक वाले बेस iQube वेरिएंट की तुलना में जल्दी चार्ज हो जाता है।

बड़ी बैटरी के अलावा, iQube S को दो नए रंग विकल्प भी मिलते हैं – मैग्नीफिसेंस पर्पल बेज और हार्लेक्विन ब्लू बेज – जो मौजूदा टाइटेनियम ग्रे मैट शेड से जुड़ते हैं।

TVS iQube लाइनअप में अब तीन वेरिएंट शामिल हैं: बेस iQube (2.2 kWh, 3.1 kWh और 3.5 kWh बैटरी विकल्पों के साथ उपलब्ध), नई 4.7 kWh बैटरी के साथ iQube S, और 5.3 kWh बैटरी के साथ रेंज-टॉपिंग iQube ST।